その他

下記求人を見るに至ったので

自分の認識を書くことにしました。

https://js01.jposting.net/subaru/u/job.phtml?job_code=727

【SUBARU戦略の推測】
・SDV化に伴うECU増加⇒消費電力・暗電流の増加（補器バッテリー上がりが各OEMで課題）
・高エネルギー密度のリチウムイオンバッテリーによる補器バッテリー置換を検討
・電源アーキテクチャの見直し（各OEMで検討・途上の理解）
・次世代の車両アーキテクチャ（既存ICEプラットフォームではない）

【開発に対する個人的な認識見解】
・車両電動化の流れ、消費電流の増加は市場要求に伴う正しい流れ、改善訴求はすべき。
　ただし、既存の鉛からリチウムへの補器バッテリー置換路線に対しては疑問が残る。
　⇒内部抵抗の違い
　　⇒鉛10mΩ前後、リチウム1mΩ未満
　　　⇒エンジン始動時の過渡特性が全く異なる。
　　　（鉛：クランキング発生12⇒0V付近までドロップ）
　　　（リチウム：12V⇒数Vレベル※）
　　　　※リセットされないECUの出現、スリープから復帰してCAN通信できない等
　　　　　補器バッテリーを外さないと不具合（リセット）解消しない等の
　　　　　顧客商品性への影響が大きい。市場からの批判。

　　⇒車両ワイヤーハーネスに誘起されるサージ電圧の増加
　　　⇒車両の12V系ハーネス長は一値に定まりませんが
　　　　ハーネスのインダクタンスLと
　　　　バッテリーの突入電流di/dtの積
　　　　L(di/dt)で決まることを考えると
　　　　各サプライヤに供給依存しているECUが曝露されるサージ（主に尖頭電圧）が増加。
　　　　これはOEMが車両電源アーキテクチャ仕様として提示、牽引して
　　　　一斉に切り替える必要があり。（実質的に不可能では？）

　⇒生産柔軟性が低い
　　⇒既に世界的に構築されている鉛蓄電池の循環サイクル網のフレキシビリティと比較して
　　　生産・供給柔軟性が低い。
　　　地政学リスク、各国政策（インフレ抑止法：IRA、産業加速法：IAA)

　　　BCPの影響をダイレクトに受ける。

　⇒CAPEXの高さ
　　⇒リチウムに特化した生産設備投資が前提。
　　⇒サプライヤもリチウム補器バッテリーに特化したECU生産設備投資の拡大が必要。
　　　⇒後戻りが出来ないリチウム特化構造になる。

　⇒寒冷地対応を得意とするSUBARUの他対応戦略の存在
　　⇒ZC6型BRZ等を見ても、鉛D端子の大容量バッテリーが標準設定。

最終的な個人的な見解としては、
車両電源アーキテクチャ、サプライチェーンに対して
・ハードウェア要求仕様のハードル・4M変化点を上げることにつながる
・量産に対するインパクトが大きすぎる
・当面の電力需要増加に対しては、補器バッテリー容量のアップ（D端子型等）で
　市況・情勢を見て、開発遂行すべきと考えます。

水平対向エンジンの車両に乗らせて頂いており、

SUBARU様の開発一助になればと思いご意見申し上げました。

趣旨をお汲み取り頂ければ幸いです。何卒、よろしくお願い致します。