コメント頂き有難うございます！
レゴでデフが有るなんて驚きです
左側にはユニバーサルジョイントまで写ってますね〜
レゴってホントすごいですね！！

そのジョイントは、プロペラシャフトのものです。
https://community.subaru.jp/announcements/azjm4gmacqgfxykj
この投稿に、他の部分の写真もあります。ぜひ見てみてください。

これも驚きです！！
昔、ラジコンを作った時と同じような構造で
とてもブロックとは思えない完成度ですね〜
足回りもダブルウィッシュボーンのようになってますしね。
ホント凄いですね〜

確かにサスペンションはダブルウィッシュボーンです。

スプリングも不等ピッチって
凄く凝ってますね！
拡大して見て楽しめます。

スプリングのピッチというものは、知りませんでした。不等ピッチだと、振動が減るのですね。(今調べました。)

エンジン内のバルブサージングを防ぐために
不等ピッチバルブスプリングを使うと
整備士の研修で教わったのを思い出しました〜
（もう大分昔の話ですけどね）

AUTOMATIONというエンジンシミュレーターのゲーム
(https://store.steampowered.com/news/app/293760)
をたまにやるのですが、バルブサージングが1番怖いです。他のトラブルは、圧縮比や空燃比などを変えたら対処できることが多いのですが、バルブサージングは、起こったらなかなか直らないです。
NASCARのエンジンは、5.8リッタークロスプレーンV8OHVという、高回転に不向きなエンジンですが、10000回転以上回るらしいです。OHVでバルブサージングしないのはすごいですね。

バルブサージングは物理的な事ですからね
折れたり欠けたり曲がったり・・・

しかしOHVで10000回転って凄いですね！
オーバーレブさせるとすぐにプッシュロッドが折れちゃうイメージしかないです。

レーシングエンジンって普通のエンジンと根本が違うので
うちらの持つ技術では通用しないところがありますよね。。。

OHVで10000回転まで回す技術は、NASCARをやっているメーカーしか持っていない技術かも知れませんね。
ちなみに、NASCARは、2010年代までキャブレターを使っていたそうです。OHVやキャブレター、(もうアルミホイールに変わりましたが最近まで)鉄のホイールなどの古い装備を使っていて、草レースの頂点のような感じですね。

キャブ、良いですね〜

インジェクションに関しては何かトラブルがあると
「だましだまし」が効かないので。。
その点キャブはどうにかなりますしね〜

個人的には空冷・キャブレターは最高です！！

空冷•キャブレターの響き、いいですね(悲しいことに今後どんどん減っていきそうですが)。キャブ車の空ぶかしの時のヒュイーンという吸気音は、他では出ないですよね。
ちなみに、私が読んでいる内燃機関の本は、著者が古い人なので、キャブレターの解説が多いです。

時代と共にキャブレターは消えて行きますよね
でも、スロットルを開けた時のダイレクト感や
吸気音はインジェクションには真似出来ないですよね。
仰る通り音も最高です。

ま、こう言う話をするのは年代がバレますけど（笑）

近くに中古の外国車販売店があるのですが、そこにキャブレター(ウェーバー?)のケーターハム7がいます。アルミのボンネットからエアクリーナーだけ外に出ています。

私が子供の頃に描いた車ってまさにそれです！
ボンネットからエンジンの一部が飛び出た特別感が好きでした
今もハイパワーな車が好きで日々アルピナやAMGを仕事で触ってます。

普通は隠れていて見えないパーツが見えるのは、ロマンがありますよね。ロータスの、シフトレバーの下にギヤが見えるのも、憧れます。

機械を操ってる感じがたまらなく良いですよね！！
ラリーカーなどのむき出しのシフトレバーとか美しさを感じてしまいます。

最近は、そのようなむき出しのものは減っていますよね。むき出しなら、市販車でもレーシングカーに乗っている気分になりそうです。
内装が質素な物を見ると、コストカットではなく、軽量化してくれているのだと私は感じます。
逆に、ダクトが開いているように見えて実際は開いていないものを見ると、「形態を機能に従わせて欲しい」と思ってしまいます。

軽さは正義ですからね！

確かに開いてない見かけだけのダクトは
とっても残念で仕方がありません。
AMGなんかも結構開いてなくて・・・

あと、マフラーもダミーが多いですよね。CARWOWチャンネルで、「真実の棒」をさして確かめていますよね。

そうなんですよね〜
そんな中、アルピナはアクラポのマフラーで
変な細工をしてない所が良いです。
（個人的にアルピナ推しなので）

スバルのBRZやS4やクロストレックなどは、フロントフェンダー後ろのダクトがちゃんと開いていますよね。

そうなんです！
車体底面を流れた空気がリヤバンパー内にたまらないように
空気を逃がしてるのは流石飛行機屋さんだと感心しました。
STIのスポイラーなどもウイングレットの効果と同等のものですしね！

これからも、飛行機メーカーらしく、「地上の戦闘機」(湾岸ミッドナイトで出てくる用語)を作り続けて欲しいですね。
みどり⭐︎そらさんのS4にも付いているリアウイングも、一体成形の翼端版が付いていますよね。今のF1のフロントウイングも、翼端版が一体成形ですよね。GTカーのリアウイングの翼端版は、一体成形でないことが多いですが。

翼端板の形状は確かに色々ありますが
最終的にはウイングが発生した揚力（もしくはダウンフォース）
を最大限に発揮させるものですよね〜
気圧の低い方へ流れる気流を距離を稼いで少なくする。
素晴らしい発想です
サイドスポイラーなども同様の効果が得られるので
飛行機メーカーが得意とする分野ですもんね。
こう言う所もスバルさんの魅力だと思います！

飛行機の翼や、クルマのウイングの断面形状を、いわゆる翼の形にすると、空気力学的効果を得られることは知られていますが、実は、その物理的な原理はよく分かっていないと聞いたことがあります。
これだけコンピュータシミュレーションが発達しているのに、レースではいまだに実際に走らせてデータをとっていることからも、空気力学は難しいことがよく分かりますね。

確かに難しいですよね
直進だけならデータも取れるんでしょうけど
コーナーを曲がってる時はまた違う数値になるでしょうし。
あと車体の形状など色んな情報を加味しないといけないですからね〜
メーカーさんのご苦労は大変な物だと思います。

前のクルマが作った乱流の後ろを走るときは、カオス理論の世界になりそうです。
あと、レースを見ていると、タイヤによっても、急に速くなったり急に遅くなったりしますよね。

だいぶ話は変わりますが、かなり前の投稿
https://community.subaru.jp/chats/hwet2kbr1ov39pvr
で、スバルとポルシェでピストンを数える順番が違うという話をしました。その時、下のコメントで私なりの考えを書いたのですが、どうですか。

正直、ファイヤリングオーダーはメーカーさんの考え方なので
私には詳しく分かりませんが
排気干渉やらクランクのねじれなどを考慮しての事だとは思います。

ポルシェは基本レーシングエンジンなので
レスポンスなどは恐ろしくシャープですよね
ポルシェも仕事で何台かは乗りましたが
アクセル開度に対して反応が凄く良いと思いました。
（ケイマンの６発など）

正直一度、ポルシェを買おうとなりましたが
積載能力が低いので（当然ですが）諦めました
車との一体感が楽しめるのはポルシェであると思ってます。

上記の答えになってないですね、すみません。

RRよりMRの方が、癖が無くて乗りやすそうですよね。しかし、(グランツーリスモでの感想ですが、)911はフロントのダウンフォースやタイヤの進化で、だいぶRRの悪い癖は消えてきている気がします。(あと、911は、販売台数のほとんどが4WDかつオートマになっているらしいです。サーキットでは使われなくなってきているのかも知れませんね。)

確かに乗りやすい車になってますね〜
個人的に好きなのは９８１ケイマンの2700ccや3500ccです
ATもMTもホント使いやすく快適です
使いやすいですがエンジンの吹き上がりは物凄い勢いです。
エンジン音が後ろから聞こえて来るのも良いですね〜

過去にあるレーシングドライバーに聞いた話です。彼は当時フェラーリのGT3マシン(488)に乗っていたので、車内のフラットプレーンV8の音はどうなのか質問してみましたが、意外といい音はしないというように話していました。フェラーリのV8の排気音はいい音だと私は思っているので、車内だとあまり良くないというのは驚きでした。
ちなみに、街でポルシェがいても、聴こえるのは乾いた音ですよね(空冷は特に)。しかし、レーシングカーのポルシェは、水平対向6気筒の澄んだ金属音が聴こえます。街では、上までエンジンが回っていないのと、マフラーで高音は消されやすいからでしょうか。
その点、スバル車は、街で聴こえる音(音色と音の高さ)と、レーシングカーの音があまり変わらないですよね(もちろん、音の大きさは違いますが)。

そうですよね〜
マフラーをスポーツタイプに変えたからと言って
室内でその音を楽しめるかと言うとそうではないですもんね。
進行方向後方に配置されたマフラなので走行風などで
音は後方に・・・、なんとも残念ですが
逆に外で聞いてる音はいい音なんですよね〜
確かに昔のスバルの「ドロドロ音」は車内でも楽しめましたよね！

そうそう、私の車もSTIのマフラーに交換してて
その後にウイングを取り付けたら車内で聞こえる音が少し大きくなりました
ウイング内の空間で音が増幅されたような感じでした。

スポーツタイプのマフラーにすれば、ガスを効率的に排出できるようになるので、音が良くならなくてもメリットはありますよね。
スバルの水平対向エンジン搭載車は、フロントにエンジンがあるので、車内に音が(MRやRRより)入ってきやすいのですね。ちなみに、STIのマフラーは、低音が消されているらしいので、水平対向4気筒エンジン(等長)特有の滑らかなサウンド(私が一番好きな音)が聴こえるのですよね。スバルのクルマを買ったら迷いなくつけたいです。

最近は騒音規制がかなり厳しくなったので
大きな音の出るマフラーは付けられないですもんね。。。
（平成28年の騒音規制より）

そんな中、背圧を落として音量を上げないマフラーを作るのは大変かと。
STIさんのご苦労が凄く分かります、作って下さった方々には感謝ですね。

どれだけクルマが普及しても、クルマ好きは少ないままなので、騒音規制が厳しくなるのも、仕方がないことですよね。我々のようにクルマの音まで愉しむ人たちには残念でならないです。
そんな状況下でも、クルマの愉しさを提供し続けてくれることには感謝ですね。

世の中どうしてもエコと静かな車にシフトしてますからね
そんな中でスポーツタイプを出してくれるのは嬉しい事です
こういう車はどんどん希少になっていくんでしょうね。。。
乗って楽しい車を乗り続けたいと思う私です。

車外の音が規制でどんどん小さくなっているので、例えばBRZは、車内のスピーカーでエンジン音を出してくれるそうです。スポーツカーに乗る人は、音も聴きたい人が多いので、車内だけ聞こえるようにするのは、理にかなっていますよね。
STI on TubeにSTIパーツ学園という動画があり、その中でマフラーも紹介されていました。物理現象を使って、消したい音は消して、残したい音は残すということをしていると紹介していました。
その動画では、マフラーを切断して中まで見せてくれます。中まで見るのは初めてでした。

外車でもスピーカーでエンジン音を車内に流すのはあるようですね〜
一度直に聞いてみたいです
違和感が無いように作ってるんでしょうけどね。

マフラーって楽器に近いですよね
仰る通り音を消したり出したり高音に振ったりとか。
日産のZ用で高音を出すのがあって凄く良い音のを聞いた事があります
マフラーって奥が深いですよね！

例えば、LFAのエンジンは、音楽もやっているYAMAHAが関与して、性能だけでなく音にもこだわって作ったらしいので、天使の咆哮と言われる音が鳴るわけですね。(バンク角を一番音が良くなった72度にしたり、エキマニの集合の仕方を調整していたりなど、かなりこだわったそうです。)
あるクルマ好きがEVに対して、「音の出ない楽器は愉しいか」と言った理由が分かります。音が出てこそ、”クルマ”ですよね。(EVでも擬似エンジン音を鳴らすものもあるらしいですが、エンジンからの振動は再現できなさそうですし。)

トヨタさんのエンジンは基本ヤマハさんがやってるので
マフラーも管楽器のように作れちゃうんですね。
さすがにLFAは街中で1度しか見た事ないので
じかにあの音を聞いてみたいものです。
最近は（28年以降）車検証に記載された音にプラス５デシベルまでと
かなり音に関しては厳しいので、後付けマフラーなどはかなり苦戦してると思われます

やはりエンジンやマフラーの音を楽しみながら運転したいですよね。

実は、昨日帰りに乗ったバスが、EVバスでした。(予定に遅れそうだったので、ディーゼルのバスを待つのはやめました。)モーターの”キュイーン”という音は気に入らなかったです。
最近のバスのエンジンは、ターボのものが多く、加速時やギヤチェンジの時のターボ特有の音を聴くのが好きです。あと、RRレイアウトなので、後ろから音が聴こえるのも良いです。
EVバスで気になったのは、ボディからミシミシと音が鳴っていたことです。剛性がないのですかね。

バスのエンジン音も良いですよね〜
まだEVのバスは乗った事ないですがあったら乗ってみたいです（単なる好奇心で）

今のバスのエンジンって昔みたいに13000ccとかではないんですよね
でも5000ccターボとかで普通に走るって凄いですよね

大型のモノコックボディーは多少捻れるのでミシミシ音はしょうがないんでしょうけど
気にすると嫌な音ですよね。

ディーゼルは、ターボをつけた時(ガソリンエンジンよりも)メリットが多いと聞いたことがあります。
ミシミシという音は、普段はエンジン音にかき消されていて聞こえなかっただけかも知れませんね。
昔のレーシングカーが、スペースフレームで小さな三角形をたくさん連ねた構造をしていたのは、その三角形を大きくすると捻れやすくなるからなのでしょうね。

元々ディーゼルは低回転のトルク型ですので
これに高回転用のターボをつけると
全域で使いやすくなる感じですかね〜

三角を組み合わせたトラスフレームは
バイクでも使われてますよね。
凝った構造でなくても剛性が出るので広く使われてるようです。
私が昔乗ってたホンダのVTRもトラスフレームでした。

最初のこの投稿に対する私のコメントでレゴの話がありましたが、レゴで作ると(スペースフレームでもモノコックボディでもなく、)ラダーフレームに近くなるので、なかなか剛性(特にサスペンション付近のねじり剛性)が出なくて困っています(ボディカウルが被っていないのも、剛性が出ない理由でしょうが)。最近は補強ばかりしています。(その影響で、超フロントヘビーになってきました。実は実車のスバル車は、32~34GTRと同じ位のかなりのフロントヘビーですが、GTRと違って、コーナーでフロントがとても入りやすいです。昨日S4を家で(上から)見ましたが、レーンを変えるときのリヤタイヤの高い応答性を感じました。)
トルクの話に変わりますが、トルクを自転車のペダルで説明している人がいて、とても分かりやすかったです(トルクは、漕ぐ力×ストローク、馬力は、それに回転数をかけるという説明でした)。過給して燃焼圧が上がるとストロークが変わらなくてもトルクが出るし、同じ燃焼圧だったらロングストロークのほうがトルクが出るということを、身近に体験できます。私も、知識を自分の言葉で分かりやすく説明できるようになりたいです。

トラックなどのラダーフレームもよく捻じれますよね
大型が段差を斜めに通過するときなど目視できますし。

それとモノコックの乗用車などはフロントガラスでさえ
車体の剛性部品だと陸運局の専門官が話してました
車って車体全体で剛性を保つものなんですね。

確かにロングストロークの方が低回転でトルクを出せますよね。
ただスバルさんの水平対向だと左右にフレームがあるので
ストロークを伸ばすのに限度があるため、排気量をあげようとすると
ボアを大きくするため結果ショーツストロークの高回転型に。
それでもメリットは低重心でコーナリングでは回頭性がよいので
ここを生かした車作りに、それがスバルさんの持ち味だと思ってます。

しかし、適度なねじれがないとクルマはうまく走らないのも事実ですよね。剛性だけ高めれば良いというわけではないのが、難しい所だと思います。
水平対向エンジンは、(特にクルマのエンジンとして使う場合は)ショートストロークを避けられない分、サーキット走行には向いているはずですよね。
EJ20はターボでも8000回転まで回る数少ないエンジンでしたし、BRZのFA24エンジンは、最近のスポーツカーとしては珍しく7600回転からレッドゾーンですからね。
ちなみに、BRZ GT300のマシンに搭載されるEJ20エンジンは、フロント車軸よりも後ろかつ下に配置されているそうです(流石に市販車でそこまでの低重心化は出来ないですが)。低重心化のために、エキマニは「4-2-1-タービン」という集合でなく「4-1-タービン」という集合をさせているそうです。エンジンパワーよりも軽量、コンパクト、低重心を重視しているから、あれだけのコーナリングマシンになるわけですね。
STIのチームTシャツの袖の部分に「心」という字が書いてありますが、これは「低重心」という意味も含んでいそうですね。

だいぶ前の事ですがトヨタ（TRD)さんから電話があり
ツーリングカーのレースに招待されまして
ピット内からレースを見た事がありました。
その時のエンジンの搭載位置はやはり超低重心で
市販車とは全く違う位置に配してました。
レーシングカーのお約束でホイルベース内に収める
低重心にする、排気抵抗を極力なくすマフラーレイアウト
実に美しかったです！

スバルチームの「心」はそう言う意味もあったのは知りませんでした
勉強になります！！

先の、
「STIのチームTシャツの袖の部分に「心」という字が書いてありますが、これは「低重心」という意味も含んでいそうですね。」
という表現について、
低重心という意味もあるかもしれないという、私の仮説です。誤解をうむ表現をしてすみませんでした。
レーシングカーは、妥協せずに作られることがほとんどですよね。昔スーパーGTにプリウスが出ていた頃、ミッドシップにフォーミュラニッポン(当時)のエンジンを載せていて、これはプリウスなのかと思ったことがあります。
下の写真は、富士スピードウェイホテル内のミュージアムで撮った、トヨタがF1に出ていた頃のマシンの写真です。横の2気筒分のピストン、コンロッド、クランクシャフトは、実車の搭載場所と同じ高さに置かれています。ピストンが極薄なのも分かりますが、クランクシャフトの場所の低さもすごいですよね。ほぼ地面スレスレです。

元々が低いのにこの位置ですもんね
さすがフォーミュラーは徹底してますね！
トヨタのF1は走ってる姿を目の前で見ましたよ
どんな車より、というか異常な程早かったです
その車を走らせる前にピットで見ましたが
走るためだけの車の美しさに惚れ惚れでした。
姿も排気音も世界最高峰でした
（その時の写真を添付します、スタッフさんが
　映ってたのでトリミングしました）

今はV6ターボですが、当時はNAで20000回転近くまで回っていたから、いい音ですよね。現在、F1では(他の多くのカテゴリーでもそうですが)合成燃料を使っているので、NAのV10エンジンを復活させようという動きが出てきつつあります。あの高音が復活したら嬉しいですね。

やはりNAで超高回転、あの音を直に聞いたら
今のF1サウンドは物足りないかもですよね。
以前乗ってたバイクも18000回転まで回ったので
高音の乾いた音が楽しめました
F1での復活も期待したいですね！

2ストロークのバイクは今も結構走っていますよね。音や排ガスの匂いなど、他では味わえないものがありますよね。
私の家は大通りや高速道路に近いので、散歩しているとスポーツカーやバイクをよく見ます。先週は暖かくなって、ケーターハム(春を告げる生き物)を見ました。昨日は、80スープラが2台連なっていて、強化クラッチの”シャラシャラシャラシャラ”という音を聴くことができました。
話は変わりますが、今日街を歩いていたらスポーツのイベントがやっているのを見つけ、入ってみると奥の方にドライビングシミュレータがありました。そこに向かうと、私は今日下の写真の服とSTIの帽子をかぶっていたので、現地のスタッフさんに「スバリストですね~」と言われました。ちなみに、日頃からグランツーリスモをやっているので、割と良いタイムが出ました。
私は普段からこのような服を着ているので、(信号待ちの)スポーツカーなどを歩道から眺めている時にドライバーも分かってくれて、軽く挨拶してくれたり、軽くアクセルを煽ってくれたり、青になったら踏んでくれたりすることがあります。

２ストのバイクってうちの方ではほぼ見なくなりました
ごく稀に見ると「良い音してるな〜」と関心してます。
ケーターハムが春を告げる生き物って良いですね、イメージぴったりです（笑）

私もグランツーリスモはずいぶん前にやってました（最近は全然ですが）
あまりゲームが得意ではないのであまり上手くはないですが楽しいゲームですよね

ボクサーエンジンのTシャツとSTIの帽子ですね
どこかでお見かけしたら声をかけさせてもらいます！

街でいい音のクルマやバイクが通ると、反射的に振り返ってしまいますよね。
ケーターハムは、昔からデザインが変わっていないので(ライトがLED化されるなど、若干の変化はあります)、馴染みやすい生き物かも知れませんね(独自の生態で生活していて、普通の人間には理解されない可能性もありますが)。
グランツーリスモは、速く走ったり、ドリフトしたり、写真を撮ったり、クルマを集めたり、チューニングを愉しんだり、色々なカーライフを愉しめますよね。私は基本スバル車に乗っていて、たまにポルシェに乗ります。
私は、F1のグランプリウィークは(レッドブルファンなので)レッドブルの服を着ていて、スーパーGTのレースの週はスバル公式の服や下の写真の服を着ています。どちらのレースもない時は、適当な順番で着ています。見つけたらよろしくお願いします。(過去に一度だけ(サーキット以外で)地下鉄でスバル公式の服を着ている人を見たことがあります。)

ケーターハムは乗った事ないですが
似たような車でフレイザーというのには乗りました
機械を操ってる感が凄く良かったです
チョット違いますがトライホークという３ホイールの車もまた良かったです。

仕事柄車メーカーの服やパーツメーカーの服が
手に入りやすいので今度はスバルさんの服を手に入れようかと。
部品屋さん経由で探してみます！

グランツーリスモにはKTM X BOWというクルマが収録されています。ニュルブルクリンク北コースのレースで使いましたが、北コース特有の狭いコーナーなら誰にも負けない感じがしました。グランツーリスモには収録されていませんが、ケーターハムはこれよりもさらに200kgほど軽いので、より速そうです。
回頭性が高いクルマは、ストレートが遅くても愉しいです。私は、小学生の頃、馬力やトルクや排気量や気筒数などの”数字”が大きければ偉いと単純に考えていましたが、今は、応答性などのフィーリングを重視したくなっています。速くても感動がないクルマも、世の中には多いですからね。
スバルの服は、インターネットで調べてみると結構な数が出てきます(レーシングスーツのレプリカや、チームスタッフの服のレプリカなど、さまざまあります)。

そうですね
私も昔は馬力など数字の高い方が早いと思ってましたが
そういう車は直線番長的な感じですよね
トータルで早い車はすべてのバランスの良さですからね。
個人的には４００馬力弱ほどが扱いやすいと思ってます
そして程よい軽量化と良い動きの足回りで4WDがベストかな〜と。

STIの服、探してみます！

ケーターハム繋がりでロータスのコーリンチャップマンの、
「馬力をアップすれば直線は速くなる。 だが、軽量化をすればサーキット全体の速さにつながる」
という言葉があります。いかにバランスが大切かが分かりますね。
STIのニュルブルクリンクチャレンジのクルマは、(辰己英治さんもよく言っていることですが)乗りやすいクルマらしいですよね。スペックは、昨年のマシンで380馬力、60kgf•mで、車重は1300kgほどです。おっしゃる通りの数字になっていますね。
私も、400馬力ぐらいまでが(雨でも)扱いやすいと思います。雨のニュルブルクリンク北コースで安定して走れるクルマは、どこのサーキットでも安定的に速そうですよね。(私は、よく雨のニュルブルクリンク北コースで練習しています。シミュレータだからこそできることであって、実際は怖くてできないと思います。)
4WDだと、コーナーのクリッピングポイントから一気に踏んでいくというドライビングができますよね。後輪駆動では怖くてなかなかできない技です。

やはりニュルのWRXはその位の馬力だったんですね
それ以上軽ければ接地が不安になるし
馬力が上がりすぎれば扱いにくくなりますもんね。
仕事でたまに乗るAMGのC63Sなどは加速時に
アクセルを半分以上開けてもTCSが介入して抑えられます
500馬力以上あるとどうしても。。。
（ま、FRなのでしょうがないですが）

なので400弱でそれを使い切れる4WDがベストなんですよね
でももうそう言う車は世に出られなそうで少し物足りないです。

北コースにはいくつかジャンピングスポットがあるので、軽すぎたりパワーがありすぎたりすると本当に飛びますからね。
最近のクルマは、ABSやTCSがすぐに介入するように作られていますよね。パワーを増やして制御が入るなら、元からパワーを減らせと思います。踏めない500馬力FRより踏める400馬力AWDのほうがトータルでは速いですからね。あと、電子制御のおかげで速く走れるようになると、変に自分の運転が上手くなったと過信しますよね。
街で曲がるクルマを見ると、ほとんどの人はブレーキを踏んだまま(弱めずに)曲がっています(フロントタイヤをガリガリ削る走り方)。
しかし、ちゃんとしている人ももちろんいて、例えば、この前見たフォレスターSTI SPORTの人は、ちゃんとブレーキを離しながら曲がっていました。スバル車は、辰己英治さんの言う「運転が上手くなるクルマ」に本当になっているのを示していると感じました。

まさに同感です！
TCSが結果スロットルバルブを閉じてしまうのであれば
閉じずに踏み続けられる車の方が早いし楽しいです
ABSやTCSまたはVSCなどの総合制御で早く安全に走れるのは
事故も減るし良い事だと思います。
が、私みたいな昭和のおじさんには何もいらないし
デフはメカニカルLSDで良いんじゃない、と思ってます。
以前はランエボ乗りでしたが競技用のRSを乗ってました（４と７ですが）
そんな車はまさに絶滅危惧種なので今後乗ることは（持つことは）無いと思います。

安全に徹してるのは素晴らしいと思いますが
個人的には運転して面白い車に乗り続けたいです。

安全が重視されているので、制御を完全に無くすのは難しいでしょうが、少なくともサーキット内では自分好みに切れるようにするなどの機能は欲しいですよね。
私はグランツーリスモでは全ての電子制御を切っていますが、スバル車で自分から事故やスピンをしたことはほとんどありません。(もちろん、敵に当てられたら流石に滑ります。)懐が深いと感じます。ちなみに、みどり☆そらさんが乗られているS4は、どんな感じで制御が入るのですか?
ランエボの話
(好みの問題でしょうが)私は、AYCで無理やり曲げるというドライビングスタイルは慣れないです。車両特性から、インプ乗りとランエボ乗りがドライビングスタイルで分かり合うのは難しそうですね。ただ、4G63はEJ20と違い、鋳鉄ブロックなので、チューニングの許容度は高いですよね。
余談ですが、チャットGPTに「インプとランエボ」と聞くと、インプレッサWRXではなく、ファミリーカーのインプレッサの話をされました。ランエボと並べて言っているから、文脈で判断してほしかったです。

最終的にはエボ１０を2台乗り（GSRですが）その後WRXにしました
エボ１０は急激にハンドルを切ってコーナーに入る時には
リヤの電制デフが左右の配分を変えたり、ブレーキを４輪バラバラにコントロールし
（右旋回なら右前ブレーキを勝手にかける等）車体が曲がるように制御します
なのでその挙動が慣れてくればこちらはハンドルを切ってアクセル全開で突っ込んでいくだけです。
一方WRXは車体のバランスで旋回してくれますね
例えるなら４輪の足が小走りにバラバラに動いて綺麗に曲がってくれる感じです

エボ１０は右旋回の時に左上に引っ張られるような感じがするのに対し
WRXはフロントが沈み込むように曲がってくれる感じです

これは好みの問題でしょうけど正直どちらも凄いです。
特性は違えど早く走るためという技術は素晴らしいものだと思います。

インプレッサもランエボも、WRCで互いにライバルだったから、ここまで高まったのでしょうね。これがモータースポーツの醍醐味だと私は思います。
最近のルマンは、最上位クラスの参戦台数は多いものの、BoP次第なところがあるのが残念です。しかし、モータースポーツは過去何度も、1車種だけ傑出しているとライバルが参戦をやめ、結局カテゴリが消滅してしまうという歴史(例えばグループAの32GTR)があるので、完全に規制なしにするのは難しいと思います(特に今はエコ化に資金を多く使っているメーカーが多いですからね)。

世の中エコの時代ですからしょうがないですよね・・・

昭和・平成前期は良い時代でした。

F1が2006年に、2005年までの3リッターV10NAから2.4リッターV8NAにエンジンのレギュレーションを変えたのは、エコ化ではなくパワー抑制のためだったそうです。(当時は3リッターNAで900馬力弱出ていたらしいです。)平成15年ごろまではまだ厳しくなかったのですね。

セナが亡くなってから高速コーナーは速度が出ないように変更されたり
マシンのタイヤが規制されたりどんどん変わって行きましたよね。
昔のフェラーリ3500ccのV12なんて惚れちゃうほど良い音出てましたからね
22000回転なんて市販車じゃありえないですし。
最近はV6ターボですかね、それで1000馬力位でるんでしたっけ？
ま、凄いんですけど昔の音を知ってるとチョット寂しい感じです

22000回転だと秒間にピストンが役366往復
クランクやコンロッドにかかる力はさぞかし凄いんでしょうね〜

フェラーリは周りがV10になってもV12を貫いていましたよね。やはり、メーカーとしてV12を捨てるというのはしたくなかったのでしょうね(かつてフェラーリの市販車は全てがV12エンジンを搭載していた、という時代もありました)。
あのイモラの出来事で、モータースポーツが安全性についてこれまでより深く考えはじめるようになりましたよね。
例えば、ドライバーの首にHANS装着を義務付けたり、スキッドブロックを追加してフラットボトム化できなくしたりしたのも、この出来事以降の話です。今では多くのカテゴリーでスキッドブロックの厚さ規定が導入されていますよね(そして、たまにスキッドブロックが削れ過ぎて失格になるクルマもありますね)。
確かに今のF1の音は微妙ですが、熱効率は市販車のエンジンとは比べ物にならないほど高いですからね。昔と違ってターボが電気であらかじめ回されているのでラグも少ないですし、減速時のエネルギーは回収しています。今も昔も、F1がクルマ技術の最先端にいるというのは変わらないことですね。

フェラーリのV12は乗ったことありますが（当然市販車）
思った以上にマイルドで驚きました
ジャガーのV12なんかもエンジンではなくモーターみたいで
凄くシルキーな感じですしね。

F1のレギュレーションは結構変更されてきましたよね
早すぎてドライバーの安全が犠牲になってはいけませんし。
スキッドブロックってあまり詳しく無いですが
これも安全装備でしたっけね。

熱効率も確かに聞いたことありますが市販車とは比べものにならないらしいですね
ターボも電動と初めて聞いた時は驚きました
ターボラグは減る（ほぼ無くなる）し凄い技術だな〜、と。
ホンダはバイクに付けると言っていたので今後が楽しみです。

気筒数が増えると、1秒間の点火回数が増えるので、吹け上がりが滑らかになりますよね。
スキッドブロックの話に変わります。車高を下げるとボディ下を流れる空気の流速が速くなるので、ボディ下の気圧が低くなり、結果としてダウンフォースが増えます。そこで、(ダウンフォース削減のため)車高を下げすぎることができないようにスキッドブロックを追加して、削れた厚さでレギュレーション違反かどうか判断するという仕組みです。逆にチームは、削れても怒られないギリギリまで(意図的に)削るので、ストレートでマシンの下から火花が散っているのです。
電動ターボの話に変わります。ターボの弱点であるラグを解消できるので、メカニカルスーパーチャージャーを使うクルマは減りそうですね。最近のダウンサイジングターボ車は、おそらく電動ターボを使っているので、25年前のRB26DETTなどとは違い(EJ20や4G63は、ラリーで使っていたこともあり、レスポンスがいいので、例から除きました)、著しくレスポンスがいいです。

F1は流石ですね〜、車体底面の気圧って市販車だとフロントを絞って
底面を負圧にしてダウンフォースを得るためにエアロパーツを付けますが
逆にダウンフォースを抑制するんですね〜
昔はサイドスポイラーも意味が分からなかったんですが
気圧を落とした底面に空気を入れないために側面の距離を伸ばすって
車の側面にウイングレットをつけたのと同じ意味であることを知った時
物凄く感動しました。
ま、F1位になると速度域が違うので飛行機の揚力を逆転させて走らせている様なものですもんね
一般車には程遠い技術かもしれませんがそういう部分を見ながら
F1を楽しむのも良いですよね〜

いつもより返信が遅くなりすみません。
今のF1のレギュレーションでは、開発予算が前年のランキングと逆順で制限され、トップチームほど開発ができないのですが、それでも余裕で前年のタイムを上回ってきます。
昔はどのレースカテゴリーでも、自由な開発をするメーカーとそれを禁止、制限する運営とのイタチごっこが繰り広げられていたのですが、今は初めから制限されていて、自由な開発ができるカテゴリーが減ってきています。
しかしながら、例えばもともとアマチュアドライバーが出られるレースを作ろうとしていたGT3規定も、今ではメーカー間の競争によって、プロドライバーでないと難しい速いクルマになっているように、どれだけ制限しても、クルマは速くなっていくのですね。生き物の進化に似ていますね。
エンジンは呼吸するし、燃料を燃やすことで発生するエネルギーを使うし、ということで、エンジンは生き物だと私は思っていましたが、そもそもクルマ自体がダーウィンの進化論に従う生き物ですね。

ダーウィンの進化論に従う生き物
まさにそう思います！
レースの世界では厳しいレギュレーションに縛られ
自由にチューン出来なくても結果的に良いエンジンが出来てきたり
市販車では環境問題や騒音規制なども締め付けが強いのに
新たなエンジンやHBなどで適合し世の中を生き続けてますしね。

ただ市販車でチューンしようとすると昔みたいな自由度がなくて
面白みが欠けてしまいます
個人的にはマフラーから良い音がして、車乗ってるな〜って感じが好きなんですけどね。。

合成燃料を市販車にも使えるようになり、エンジン車がこれからも末永く残ることをいつも望んでいます。
新たなエンジンとしては、リーンバーンの技術が良いなと思います。スパークプラグ周辺だけ濃い燃料を吹くというのも面白いと思いますし、理論空燃比のエンジンより出やすいNOxを一度触媒に硝酸塩として貯蔵しておき、溜まってきたら一時的にリッチな燃料を燃やして窒素に戻すという工夫もすごいと思います。
スバルのスポーツ用エンジン(EJ系、FA系)搭載車に乗りたいですが、リーンバーンを採用しているCB18にも興味があります。(CB18エンジンは、不等長エキマニを採用していますし、また、スバルのエンジンとしては初のオフセットシリンダーを採用しているようです。)
クルマに様々な安全装備などが装備されてきて、メーカー以外にECUなどを触られたくないので、チューニングの自由度は、(私は昔の状況は湾岸ミッドナイトからしか分かりませんが)なくなってきていますよね。HKSなどのサイトを見ると、いまだにRB26DETTなどの古いエンジン向けのパーツが売られています。
そういえば、テレビで最近GR86のCMが流れているのですが、後ろに先代86とトレノAE86の2台も走っています。4AGの特徴的な音が聴こえます。

リーンバーンって前に結構出てましたよね
三菱さんのGDIとかトヨタさんのD4とかありましたね〜
GDIは確かに燃費は凄かったですが年数が経つと掛かりが悪くなったり排ガスが臭かったり
空燃比は最大じでEGR使って１対５５位まで行って凄い事ではあったんですけどね。。。
直噴という意味では今も残ってますが、燃費を伸ばすのにミッションの方の
活躍がすごく上がってきたのであまり目立たなくなってきました。

オフセットシリンダーのバイクも一度所有しましたが
ま〜、エンジンが良く回りましたよ、あの位置関係をずらすとこんな効果があるなんてと
驚きました。

エボ１０の時にECUの書き換えをモンスターさんに依頼したら
馬力もトルクも見違えるほど良くなりました、あれは感動しましたね
さすがモンスターさんだな〜と。
GR86のCM、見た事ないのでチョット探してみます
4A-Gの吸気音ってホント良い音ですもんね。

1:55でちゃんと燃やせるのですか?
エボ10のECUを書き換えた時は、ブーストアップをしたのですか?
湾岸ミッドナイトでは、エンジンに何か手を加える度に富永さんがECUのセッティングを実走でやっていますよね。ターボを変えたものの、純正のECUが車検に通るように変な制御を入れて、結果的にパワーが下がったという(マンガでなく現実の)話をどこかで聴いたことがあります。ちゃんとセッティングしないと付けたパーツの意味が無くなってしまいますね。
4AGは、一番直4らしい音が聴こえます。(EK9シビックなどのエンジンの方が上まで回りますが、音はあまり良いとは思いません。)
家の近くのガソリンスタンドにいつもハチロク(レビン)が止まっています。スタッフさんのクルマだと思います。覗いてみると、白いロールケージが入っていました。しかしながら、そのハチロクの音を聴いたことはありません。

はい、確かその位（最大値だと思いますが）で燃やしてましたね
あの頃の技術は凄いの一言です

ECU書き換え後は確か1.7kg程までブーストが上がりました
ま、純正でも1.5kgは上がってましたからね
で、馬力的には360弱位、トルクは50kgを超えたと思いました
それで車検的には全く問題なくでしたよ
リミッターも解除されて、から回しで260kmは出てましたし。
さすがモンスターさんは違うな〜、と感動しました。

確かにシビックって外で聞く音は良いんですが
車内だとエンジン音にかき消されて思った程よい音は聞こえないですよね
その点AE86などの方が運転してても心地よい音が聞こえてきますね。

ブースト1.7もかかっていると、ターボが効き始めたら凄い過給音が聴こえそうですね。
チューニングがまだ割とできたのは、その頃まで頃ですかね。
4G63エンジンは(鋳鉄なので)ブロックの強度が高いとよく聞きますが、エボ10の4B11もしっかり強度があるのですか?(ちなみに、EJ20エンジンはニュルブルクリンク24時間レースでは340馬力だったそうです。)
シビックタイプRやランエボなどの横置きFF(またはそれベースの4WD)のクルマのエンジンは、車体の前側にエキマニ、後ろ側にインマニがありますよね。後ろに排ガスを流すなら、後ろ側にエキマニがあったほうがエンジンの下を通さなくて良いから重心を下げられそうだと思うのですが。

4B11はアルミブロックになり軽量化をしましたが
エンジン本体の耐久性は素晴らしく
500馬力近くにECUチューンしても
インジェクターの容量もかなりあるのでそのまま行けちゃうらしいです。
（そこまで見据えて作った三菱さんは驚きです）

4B11は後方排気になってましたね
後方排気って確かに有利な作りだと思いますが
まずエンジンをホイルベースの中になるべく入れようとすると
車室側に寄せることになりますよね、するとエキマニを極端に折り曲げないといけなくなり
排気抵抗が出てしまいます、それと冷却の点でも正面からの風が期待できないので
ボンネットにインテークを作る必要があります、すると冷えはしますが
車体底面に空気が流れ込み車体底面の気圧を上げることになります。
それと同時に遮熱板でしっかり遮熱しないと車室側に熱が伝わります。
あと音の問題もあるので（前方排気の方が静か）対策が大変なんですよね。

以前ツーリングカーの後方排気を直に見た時は
太いマニホールドを直線的に後方に伸ばしているため
車内のセンターパネルを切り、マフラーの形状に合わせて溶接されてました
（これだと車内はかなり暑いでしょうね・・・）
後方排気にしたからには排気抵抗を落としたいが故、そうなるのでしょうね。
なので市販車には使いにくい構造なんだと思います。

アルミブロックにして軽くなっても4G63とほぼ変わらない強度が出ているのですね。ディーゼルを作っている三菱ふそうの技術も使われていそうですね。(軽自動車のエンジンも、三菱製はしっかり強度があると聞いたことがあります。)
横置きエンジンの後方排気は、市販車には採用しにくいということがよく分かりました。教えて頂きありがとうございました。
今の時代、写真を簡単に調べられますが、やはり深い理解のためには、実物を自分の見たい画角から見ながら考えることが必要だと改めて感じました。今後も、博物館などに行って、物を見ながら色々と考えてみます。
再びエキマニの話に戻ります(文章の順番が下手ですみません)。スバルの水平対向エンジンは、4本のエキマニを一度エンジンの前で2本に集合(4-2の集合)させたあと、1本にまとめます(2-1の集合)よね。これも、車内から音や熱を遠ざけるためなのでしょうか?
(写真は、グランプリ出版の「スバル水平対向エンジン車の軌跡」という本に載っている写真を使いました。)

昔の記憶ですが421は底中回転に良くて
41は高回転に有利だったと、なんかそんな感じだった様な。
バイクのマフラーもそいういのがありました。

ここからは勝手な想像ですが
スバルさんの場合、どうしても高回転型のエンジンになるのを
421で底中速を補ってきたとか
街中で使うのはそちらの方が有利ですもんね。

何故4-2-1集合より4-1集合の方が高回転に有利なのか気になったので、
今朝、
https://www.youtube.com/watch?v=fBBQA4G2UyE
を見ました。(このチャンネルの動画はよく見ます。)
エキマニが短い方が高回転に向いているということを、排気脈動効果の話をして説明していました。
4-2-1集合よりも4-1集合の方がエキマニを短くできるから、高回転に向いているということなのだろうと思いました。
あと、フロントエンジンのレーシングカーがサイドエグゾーストなのも、排気管の長さを短くしてパワーを出したいからなのでしょうね。実際、BRZ GT300のマシンも、左フロントフェンダーにエグゾースト出口があります。
(写真は、展示用のレプリカですが、エグゾースト出口の位置がわかります。)

マフラーを短くすると高回転では有利ですよね
なのでGTのマシンも高回転で高速なサーキットを
走るのでこういう設計になりますね〜

市販車でこれをやっちゃうと
底回転の力が全然出なくて超トルク不足になるかと
やはりある程度の排気抵抗がないと十分なトルクが出ず
まともに走れなくなるのです。

バイクも直管にしちゃうと早く走れなくなりますしね。

街で音が異常に大きいマフラーをつけたクルマを見てみると、踏んでいるのに全然加速しないですよね。あれは、排気が抜けすぎてトルクがないのですね。
音も綺麗でトルクもちゃんと出るマフラー、口で言うのは簡単ですが、作るのは難しそうです。チューニングは、どこか必ず妥協点(パワーのために低回転域を捨てるなど)がでますね。
アメ車の強力なトルクは、排気がある程度詰まっているから生まれるのでしょうね。
スバルの最近のエンジンであるCB18で不等長エキマニが復活したのは、低回転時のトルクが欲しかったのでしょうね。逆にEJ20は、8000回転まで回してパワーが出るような特性だから、高回転で詰まらないように2003年頃から等長にしたのでしょう。

やはりマフラーって難しいですよね〜
良いエンジンを載せていてもマフラーの特性で
性能を潰しちゃう事もありますし。

今乗っているS4ももう少し底回転で
力が出てくると良いのですがもうマフラーは
騒音規制が厳しいので無理っぽいですよね。。。

GR86/BRZも、NAなのに純正だとターボ車みたいにこもった音ですよね。

「今乗っているS4ももう少し底回転で
力が出てくると良いのですがもうマフラーは
騒音規制が厳しいので無理っぽいですよね。。。」
の部分は、マフラーを変えたいけれど規制が厳しくて出来ないという意味ですか?

下の写真は、S4のカタログにのっているグラフですが、確かに2000回転以下だとあまりトルクが出ていないですね。(ターボ車なので若干のラグがあるのは仕方ないことですが。)
しかし、そこからしばらくはフラットトルクで乗りやすそうですね。
しかし、EJ20は、4400回転で最高トルクが出ていたので、数字だけ見ると、今のS4の方が速くブーストが立ち上がるということになりますね。

これね、私の感覚がおかしいんですけど
体感的なトルク感というのが今ひとつなんです。
ネット記事や雑誌などを見ると2400になったのでトルクが太く、とか
結構書いてあったんですが思った程ではなかったんですよね。
私の場合、仕事で世界中の車を乗るのでそれがいけないんでしょうけど。。。
そこを除けば当然トータルバランスでは非常に優れて
扱いやすい車であることは間違いないです。

いくらターボのレスポンスが良くても、やはり4リッターとか5リッターのNAの方が、低回転からトルクが出やすいですよね。(電動ターボを使えば別ですが。)スーパーGTのBRZ GT300も、(SUBARU on Tubeの配信でオンボード映像を見ると分かりますが、)低速コーナーからの立ち上がりでAMGやレクサス等の大排気量自然吸気GT3マシンから離されています。(そのかわり、BRZはエンジンがかなり上まで回っているので、良い音がします。下の動画を見てみてください。)
BoPで、AMGなどのエンジンにはエアリストラクターがつけられていますが、低回転域でのトルクは、リストラクターの有無にあまり関係しないですからね。

グランツーリスモには現行のWRXは収録されていないので分かりませんが、先代のWRXは収録されていて、よく乗っているのですが、ステアリングを少しだけ切った時でもリアタイヤがすぐに応答してくれます。ハンドリングが気持ち良いです。扱いやすいのも、確かです。

排気量は大きいほど余裕があり
当然トルクは増えますもんね〜

ただ運転してるなら高回転で良い音させて
走ってる方が断然気持ち良いと思います！
日本車は特に規制に縛られて作られてるので
ほんとメーカーさんの苦労は大変なものかと思われます。

グランツーリシモ、PS3がここ1年くらい動いてないので
たまには動かしてみようかと思います。

昨晩は少し体調が悪くて早く寝たので返信が遅くなりました。
日本の峠道のように狭くてコーナーが多い道で、高回転型のエンジンのクルマは愉しいでしょうね。
逆にアメリカのように長距離移動が多い場合は、大排気量の余裕あるエンジンで低回転域で走る方が疲れないですよね。GTカー(グランドツーリングカー)が昔から大排気量なのはこれが理由だと思います。
ヨーロッパも、クルマへの規制が厳しいですよね。ヨーロッパメーカーのスポーツカーは減ってきていますし、ヨーロッパでは売られていない日本のスポーツカーも多いです。(日本でも新車のスポーツカーは減っていますが。)

話は変わりますが、以前から紹介しているレゴで再現したシンメトリカルAWDに、ついにステアリング機構を取り付けられました。(舵角が小さすぎますが。)
元々ランボルギーニだったものからパーツを借りてスバルのレイアウトにしているので、説明書通りに作っておらず、なかなかスペースがなかったのですが、とりあえず出来ました。

いやー、レゴって本当に凄いですね！！
ステアリングラックまで用意されてるなんて。
その細かいパーツを組み立てて行くのも凄いです！
最終的にはラジコンで自走出来る様になりそうですね〜

峠道を走るのに私的に凄く好きな車があるのですが
1600ccでDOHCのFFが最高です。
今のS4からすると非力ですが、エンジンを回して
「走ってる！」って感じが良いんですよ〜

確かにアメリカみたいな広い所を大陸横断するなら
大排気量トルク型の方が疲れなそうですけどね。
元々アメ車はルート66をいかに快適に走れるかが
設計の基本と聞いたことがあります。

ギヤボックスも追加したいと思っています。(流石に難しそうですが。)
1600ccでDOHCのFF、車種は何とも書いていないのに頭の中にはEK9が思い浮かんでいます(合っていますか?)。軽くて、エンジンは市販車としては超高回転型、良いですね。今のエンジンは、スポーツカー用でもロングストロークであまり回らないので、昔のクルマでしか味わえないフィーリングですね。

ルート66について
ディズニー映画カーズの、サリー•カレラがライトニング•マックイーンにルート66の歴史を話すシーンで、昔は地形に沿って作られた道をクルマたちが愉しみながらドライブしていたとサリーは言っています。ということは、ルート66は、結構ワインディングロードなのですね。クルマの性能を確かめるには、ストレートとコーナーの両方がちゃんとある道を使いたいから、ルート66を使うのは理にかなっていますね。

1600 NA FFは車種問わず全部好きなんです
特にホンダは頂点ですが92のレビン・トレノや
ミラージュとかスイフトスポーツなんかも良い車です
絶対的な速さと言う訳ではなく
ドライブフィールを楽しめるのが良いんですよね〜
一時期バイクも1100CCを乗ってましたが
回す所がなく、650CCに下げて回して楽しんでます

ルート66もワインディングとかあるんですね。
イメージとしてはずっと直線って感じだったので
色んな知らない道をこれからも走ってみたいです！

日本の道は、(ヨーロッパやアメリカと違い)制限速度が低く、ハイパワーすぎると活かせないので、小排気量で愉しめるクルマは良いですよね。今は新車でNAのスポーツカーがあまりないので残念です。
ちなみに、カーズ一作目でラジエータースプリングスのネオンを直すシーンがあります。そこで、フローの店(クロスプレーンV8の形になっています)の上側のスパークプラグの形をしたネオンがちゃんとV8の点火順序で光っています。結構こだわっているのが分かります。

そうなんですよね、なので回してもそんなに速度が出ず
走らせる事を楽しめる1600位が凄く好きです
とは言いつつ以前は歴代のランエボを乗り継いでました・・・
（車を選ぶのって我が家ではかみさんなので
　　私の意見はほぼ入らず、基本はラリーカーが良い様で）

カーズってただの車のアニメという訳ではなく
何だか凄いこだわりがあるんですね〜
機会があったら見てみたいです。

豊田章男さんはスバルがWRCに復帰することを望んでいますが、今のレギュレーションでは水平対向エンジンを使えないので、ハードルが高そうです。
私は、2008年(その年限りでスバルがWRCから撤退した年)に生まれたので、スバルのWRCへの挑戦の様子を生で見たことがありません。
私は、幼稚園児の頃にほぼ毎晩父とカーズ(一作目)を見ていたらしいです(あまり記憶がありませんが)。
クルマの知識が増えた今見返してみると、エンジンをかける時にちゃんと強化クラッチの”シャラシャラシャラシャラ”という音が聴こえたり、先ほどのネオンの話に気づいたりしました。ストーリーも良いですが(個人的には一作目が好きです)、背景も作り込まれています。

見返して見ると、一つ前の私のコメントでこの投稿に対する100個目のコメントでした。
いつもありがとうございます。今後もどうぞよろしくお願いします。

あ、いえいえ
こちらこそ有難うございました！

https://www.youtube.com/watch?v=Kzy3n-8A-vA
https://www.youtube.com/watch?v=iippHQYqgQg
1個目が、クロスプレーンV8の点火順序で光るネオンのシーンを含む切り抜き(公式)で、
2個目が、エンジンを掛けるときに強化クラッチの音が聴こえるシーンを含む切り抜き(公式)です(英語ですが)。
一度見てみてください。