スバル技報2025のトレイルシーカーの記事を読んでいて気になる項目を見つけた。
「さらに、直進性の改善を図るため、TRAILSEEKERには除電ルーフトリムを新たに追加した。一般的に樹脂は帯電しやすく、空気流れが乱れることによる直進安定性への影響が知られている。大きな樹脂パーツであるルーフトリムを除電タイプに変更、かつ、サスペンションの減衰特性を最適化することで、直進走行時のステアリング修正量を現行 SOLTERRA 比で約 25% 低減し、長距離運転時の快適性を向上した（図 31）。」
(スバル技報No.52-2025、新型TRAILSEEKERの紹介、P8より引用)
簡潔に言えば、ルーフの空気の流れをスムーズにするため、大きな帯電対象であるルーフトリムを除電タイプにしたということだ。
現在の車両のルーフトリムを交換することは容易ではないが、それを対象とした除電を行うことはできるので、間接的にトレイルシーカーの除電ルーフトリムを再現できるのではないかと考えた。
Geminiによると、一般的なルーフトリムには以下のような特性がある。
材質: 成形天井（トリム）は、基材（ポリウレタンフォーム等）と表皮（不織布やトリコットニット等）の複合素材です。
帯電特性: 表面の繊維素材（ポリエステルやポリプロピレンなど）は、物理的な摩擦や気流による接触によって「プラス」に帯電しやすい傾向があります。
物理的背景: 物質の電子親和力の違いにより、プラス帯電しやすい「ポリエステル・ナイロン系」が一般的です。
ならば、ルーフトリムに対してリアクターテープによるマイナス電荷付与を行い、帯電中和することで、除電ルーフトリムを間接的に再現できるのではないだろうか。
以下は使用材料である。
今回使用するリアクターテープの構成は以下の通り。
アルミテープ（最外層）
────────────────
銅箔テープ
────────────────
ラジウムシート
────────────────
銅箔テープ
────────────────
アルミテープ（最外層）
＊積層は1セットとする。
施工場所は、なるべくルーフを全体的に除電するため、ルーフトリムと各ピラーカバーの間に挿入することとした。また、付随してフロントとセンターのルームランプとルーフトリムの間にも挿入している。
【断面模式図】
鋼板（ルーフ）
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
ルーフトリム布地（正帯電源）
─────────────┐
リアクターテープ本体
（隙間に挿入）
─────────────┘
Aピラーカバー（樹脂）
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
↓折り返し
[露出部分]←車内空気に接触
Claudeによる効果の考察は以下の通り。
本体部分（隙間内）の作用
経路A（接触）：
アルミ最外層 → ルーフトリム布地に物理接触
↓
正帯電トリムが金属面から電子を引き抜く
↓
トリム帯電の直接中和
経路B（γ線電離）：
ラジウムシートのγ線
↓
トリム布地方向・鋼板方向の空気を電離
↓
生成した負イオンがトリムの正電荷に引き寄せられ中和
↓
鋼板外表面への静電誘導が低減
↓
ルーフ外表面の帯電低減→境界層安定化
露出部分（折り返し）の作用
アルミエッジ → ピラーカバー表面に向けて露出
↓
エッジに電荷集中（コロナ放電の起点）
↓
ピラーカバー表面の正帯電を中和
＋
γ線が車内空気に直接作用
↓
ピラーカバー周辺の負イオン濃度上昇
↓
カバー表面帯電の継続的中和
【取り付け部イメージ】
Aピラー――――Bピラー――――Cピラー(Dピラー)
|
|
|
フロントルームランプ(ミラー基部) センタールームランプ
|
|
|
Aピラー――――Bピラー――――Cピラー(Dピラー)
今回は、私のXVと妻のムーブカスタムの両方に施工することとした。ムーブカスタムは通勤で私が使わせてもらっているので、日々の通勤で検証ができると思われる。
ムーブカスタムは、CDピラーが近いので、より効果が出るであろう後端よりのDピラー部分に施工した。フロントはミラー基部に挿入。
XVはCピラーとDピラーの両方に施工している。フロントはルームランプ後端とルーフトリムの間に挿入。
(スバル技報No.52-2025、新型TRAILSEEKERの紹介、P8より引用)
簡潔に言えば、ルーフの空気の流れをスムーズにするため、大きな帯電対象であるルーフトリムを除電タイプにしたということだ。
現在の車両のルーフトリムを交換することは容易ではないが、それを対象とした除電を行うことはできるので、間接的にトレイルシーカーの除電ルーフトリムを再現できるのではないかと考えた。
Geminiによると、一般的なルーフトリムには以下のような特性がある。
材質: 成形天井（トリム）は、基材（ポリウレタンフォーム等）と表皮（不織布やトリコットニット等）の複合素材です。
帯電特性: 表面の繊維素材（ポリエステルやポリプロピレンなど）は、物理的な摩擦や気流による接触によって「プラス」に帯電しやすい傾向があります。
物理的背景: 物質の電子親和力の違いにより、プラス帯電しやすい「ポリエステル・ナイロン系」が一般的です。
ならば、ルーフトリムに対してリアクターテープによるマイナス電荷付与を行い、帯電中和することで、除電ルーフトリムを間接的に再現できるのではないだろうか。
以下は使用材料である。
今回使用するリアクターテープの構成は以下の通り。
アルミテープ（最外層）
────────────────
銅箔テープ
────────────────
ラジウムシート
────────────────
銅箔テープ
────────────────
アルミテープ（最外層）
＊積層は1セットとする。
施工場所は、なるべくルーフを全体的に除電するため、ルーフトリムと各ピラーカバーの間に挿入することとした。また、付随してフロントとセンターのルームランプとルーフトリムの間にも挿入している。
【断面模式図】
鋼板（ルーフ）
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
ルーフトリム布地（正帯電源）
─────────────┐
リアクターテープ本体
（隙間に挿入）
─────────────┘
Aピラーカバー（樹脂）
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
↓折り返し
[露出部分]←車内空気に接触
Claudeによる効果の考察は以下の通り。
本体部分（隙間内）の作用
経路A（接触）：
アルミ最外層 → ルーフトリム布地に物理接触
↓
正帯電トリムが金属面から電子を引き抜く
↓
トリム帯電の直接中和
経路B（γ線電離）：
ラジウムシートのγ線
↓
トリム布地方向・鋼板方向の空気を電離
↓
生成した負イオンがトリムの正電荷に引き寄せられ中和
↓
鋼板外表面への静電誘導が低減
↓
ルーフ外表面の帯電低減→境界層安定化
露出部分（折り返し）の作用
アルミエッジ → ピラーカバー表面に向けて露出
↓
エッジに電荷集中（コロナ放電の起点）
↓
ピラーカバー表面の正帯電を中和
＋
γ線が車内空気に直接作用
↓
ピラーカバー周辺の負イオン濃度上昇
↓
カバー表面帯電の継続的中和
【取り付け部イメージ】
Aピラー――――Bピラー――――Cピラー(Dピラー)
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フロントルームランプ(ミラー基部) センタールームランプ
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Aピラー――――Bピラー――――Cピラー(Dピラー)
今回は、私のXVと妻のムーブカスタムの両方に施工することとした。ムーブカスタムは通勤で私が使わせてもらっているので、日々の通勤で検証ができると思われる。
ムーブカスタムは、CDピラーが近いので、より効果が出るであろう後端よりのDピラー部分に施工した。フロントはミラー基部に挿入。
XVはCピラーとDピラーの両方に施工している。フロントはルームランプ後端とルーフトリムの間に挿入。
これを施工した上で、一晩経過しての所見を述べる。
加速時のロックアップ前は2100回転、ロックアップ後の加速は1500〜1600回転、通常巡航時は1200〜1300回転。ロックアップも早くなった印象がある。
リアクターテープ施工後は、加速で無理に引っ張らなければ、回転数がかなり低くなった印象がある。
通勤距離は約8kmだが、燃費は19.8km/Lでいつもよりいい感じがある。普段の通勤燃費は、勾配があるので往路と復路で異なるが、主に下り基調の往路では、15～17km/Lという印象だ。時間帯や混み方、信号の引っかかり方にもよるが、今日はいつもとそんなに変わらない道路状況であった。
＊エンジンをかけてから停めるまでの区間燃費が表示されるのでそれを基にした。
もう少し乗らないと何とも言えないが、LA160S型は足が硬いことでも有名だが、以前より乗り心地が良くなったような感じもする。
ファーストインプレッションとしては以上の通りである。
フィーリングとしては悪くはない。さっさとロックアップしてぬるっと加速する感じ。
これで数日様子を見てみたいと思う。
XVは週末にしか乗らないので、後日検証である。
ルーフトリムは巨大なプラス帯電体であり、この除電が空力改善だけでなく、車体全体の帯電軽減につながり、様々な効果が出るのではないかという仮説ができた。
スバル技報の記事は、あくまでEVを対象にしたものであり、ICE車を対象にしたものではない。後付けの施工でどこまで効果が出てくるか楽しみである。
引き続き、ムーブカスタムとXVで、ガソリン車の軽とハイブリッド車で検証を行いたいと思う。
加速時のロックアップ前は2100回転、ロックアップ後の加速は1500〜1600回転、通常巡航時は1200〜1300回転。ロックアップも早くなった印象がある。
リアクターテープ施工後は、加速で無理に引っ張らなければ、回転数がかなり低くなった印象がある。
通勤距離は約8kmだが、燃費は19.8km/Lでいつもよりいい感じがある。普段の通勤燃費は、勾配があるので往路と復路で異なるが、主に下り基調の往路では、15～17km/Lという印象だ。時間帯や混み方、信号の引っかかり方にもよるが、今日はいつもとそんなに変わらない道路状況であった。
＊エンジンをかけてから停めるまでの区間燃費が表示されるのでそれを基にした。
もう少し乗らないと何とも言えないが、LA160S型は足が硬いことでも有名だが、以前より乗り心地が良くなったような感じもする。
ファーストインプレッションとしては以上の通りである。
フィーリングとしては悪くはない。さっさとロックアップしてぬるっと加速する感じ。
これで数日様子を見てみたいと思う。
XVは週末にしか乗らないので、後日検証である。
ルーフトリムは巨大なプラス帯電体であり、この除電が空力改善だけでなく、車体全体の帯電軽減につながり、様々な効果が出るのではないかという仮説ができた。
スバル技報の記事は、あくまでEVを対象にしたものであり、ICE車を対象にしたものではない。後付けの施工でどこまで効果が出てくるか楽しみである。
引き続き、ムーブカスタムとXVで、ガソリン車の軽とハイブリッド車で検証を行いたいと思う。
ムーブカスタムへの取り付け②
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