長文失礼します。

ターボパイプを交換してターボラグ大分マシになっているのですが、やはりどうしてもブースト゚が抜けた直後の加速時に抵抗感があってパワーが奪われて回転の上がるのが遅くCVTに力が伝達するのが少し遅れる感じがして不思議に思ってました。

また、エンジン起動の瞬間にドドッと左右に大きく揺れる事から、エンジン内での作動抵抗が大きいのだろうと予想して調べていたら、スバルのBOXERエンジンはクランク室の圧が高く昇圧された状態のままエンジンが動いているとの情報が。

多くのメーカーではクランク内が昇圧状態にあるとピストンの動きを阻害し大きなロスになるので、ゼロ又は負圧になる様にしています。

しかし抵抗なくピストンが動けば良いかと言うとそうではなく、エンジン内や吸排気に抵抗なく軽く

エンジンが回るようにすると低回転時に爆発による膨張を押さえてピストンに力が掛かる時間を長くする効果が薄れトルクが小さくなります。

他メーカーはエンジン内の負荷はできるだけ無くして、フライホイールの重さや吸排気配管の長さや配管の形状で抵抗を作っていますが、高回転型のBOXERエンジンではそれだけでは得たいトルクには足りないとの判断での事かともおもいました。

とは言え私の感覚が正しければ、アクセルを踏んでから加速するまでのタイムラグについて、CVTの特性だけでなくそもそエンジン自体が回転数を上げようとする一瞬エンジン内の負荷が上がって蹴り出しが遅いことに原因が有るように感じます。

何とかしてみようとPCVバルブの作動圧の低いものを探そうとしていたところ、プローバさんからバイクで有名な寺本自動車商会さんのT-REVを売っているのを見つけました。

FA24用もあったので買って試してみることに。

箱から出して組み立てます。

ブローバイ配管の間にT-REVを取り付けるために配管の一部を切断

ABSユニットにT-REV本体を共締めし固定

切断したブローバイ配管にホースを接続して取り付け完了

スロットルと燃調の学習をリセットして、マニュアルモードで1速にして停車からフルスロットルでレブ直前までを15回ほど繰り返して燃調を簡易的に学習させたら全作業完了。

結果は思った通り、減速直後にアクセルを踏むとエンジンはすぐに反応してくれます。

エンジンからCVTに動力が伝達後にタイヤに伝達するまでには一瞬のラグは有りますが、CVTの構造上仕方有りません。

それでもこれまでと比較するとアクセルONから加速しだすまでのタイムラグは体感で1/4程に短縮し殆ど気にならなくなりました。

加速もアクセルに対してリニアで非常にいい感じです。(これまでのISモードとスポーツモードの中間位の感じに)

しかし、加速(回転数の上昇)がスムーズと言うことは、その分これまでよりガソリンは消費しています。

その反面でエンジンブレーキの効きが甘くなってアクセルOFF時のMT車のような挙動は失われ、惰性距離が長く速度維持にこれまで以上にアクセルを踏む必要がなくなりました。

燃料は信号の多い市街地で7km/l程、幹線道路等である程度巡航が出来ると10km/lを簡単に超えますので、トータルとしてはこれまでと変わらないか少し悪化する程度と推測。

AT車としてはほぼ理想に近いですがもう少し低回転でのトルク(抵抗)が欲しい気もするので、もしかするとターボパイプを純正に戻すと丁度いいような気もします。

純正のターボパイプは曲げ部分は空気が流れやすいように捻った構造になってる反面で、明らかに流速を落とす目的で絞り込んであったりと、ある一定の空気流速の時に狙った抵抗となるようにしてあるように思える凝った作りになって居ます。

明日明後日で山道を含む郊外を300km弱走る予定なので、その様子を見て必要と感じたら後日に試してみます。