フリートーク

そういった操作の制限があるからこそ、一昨日の私のように２速と間違えて４速に入れるやらかしの心配は無い訳ですね！(ΦωΦ)
ここはあくまで気分を楽しんだり補助的な物ということで、坂道などで有効活用しましょうということでひとつ

マニュアルモードといえどあくまでオートマの範囲で、という事ですね。
1速で加速を続けるとレッドゾーン手前で勝手にシフトアップ（レヴォーグなど2.4L車のS#モードは、シフトアップしないそうです??）しますし、
オーバーレブになるようなギアに落とそうとしてもピピっと音がしてシフトダウン操作を受け付けません。
また低速になるとエンジン回転数が下がりすぎないよう自動でシフトダウンが働きますね。
私もXVで全部体験済みです...　まあフェールセーフ/フールプルーフととるか、お節介機能ととるか😅

CVTのマニュアルモードというのは、私はシーケンシャルトランスミッションと同じだと思っています。

シーケンシャルトランスミッション
https://www.youtube.com/shorts/Jsx2x61I94E
この動画で左側がエンジンの入力(動画内では一定の回転数)、左側がタイヤへの出力です。緑色のパーツの回転が、ギヤをあげると速くなっているのが分かります。
CVT
https://www.youtube.com/watch?v=GukCoP6WKg8
この動画で下側がエンジンの入力(動画内では一定の回転数)、上側がタイヤへの出力です。赤色のパーツの回転が、ゴムのベルトが動くにつれて変化しているのが分かります。

スバルのCVTのマニュアルモードというのは、このCVTのゴムベルト(スバルはチェーン)を段階的に動かしているものだと理解しています。
燃費とスポーツ性を両立できる、理想のトランスミッションだと思います。

🙏🏽🙇🏽‍♂️🧔🏽🙂

おそらく誤解されているでしょう。これはマニュアルトランスミッションではなく、CVT TR580、つまりスバル・リニアトロニックIIです。これは2011年からスバルの工場で生産されており、250Nm以下の自然吸気エンジンを搭載したほぼすべてのモデルに搭載されています。この第2世代のトランスミッションは、TR690バリエーターの軽量・短縮版です。

2011年には、スバル・インプレッサにTR690バリエーターの軽量・短縮バージョンが登場し、その後、250Nmまでの自然吸気エンジンを搭載した同社の全モデルに搭載されるようになりました。新しいトランスミッションは小型化されたため、バルブボディがギアボックスの下部から上部に移動されましたが、その他の設計は従来と同じです。チェーンドライブ、スターティングクラッチパッケージ、外部コントロールユニット、そしてトルクコンバーターを備えた無段変速機です。

他のCVTと同様に、このギアボックスは汚れたグリースを許容しないため、60,000kmごとに交換することをお勧めします。システムには12リットルのスバルCVTオイル リニアトロニックIIが入っていますが、部分的な交換であれば6～7リットルで十分です。また、フロントデファレンシャルのオイルフィルターとグリースの交換も強くお勧めします。

このバリエーターは、前モデルと比較して主要な弱点が解消されています。主な問題は、特にトルクコンバータのロッククラッチからの摩耗生成物によるバルブボディソレノイドの汚染です。潤滑油をより頻繁に交換してください。

このボックスのチェーンドライブは見た目は素晴らしいですが、耐用年数は限られており、15万kmも走らないうちにチェーンが伸びてしまいます。これは運転スタイルに大きく左右されます。このタイミングを逃すと、修理の際に高価なコーンが無駄になってしまいます。

一般的に、このベアリングは非常に耐久性が高く、20万km走行後でもハミング音は発生しませんが、ハウジングに圧入されているドライブシャフトのベアリングはそれよりも早く破損する可能性があります。また、エンジニアが設計にリテーナーを追加するまで、このベアリングも回転していました。

停止状態からの急発進や長時間のスリップは、始動パッケージのクラッチと四輪駆動システムのいわゆるトランスファーケースの寿命を著しく縮めます。さらに、頻繁なオーバーヒートが加わると、ギアボックスは10万km走行しても修理が必要になる場合があります。

あなたの場合、これは2023年式スバルインプレッサ、ハッチバック5ドア、第6世代（2023年1月～現在）です。