フリートーク

この動画、レース毎のダイジェスト版動画よりも、内容が濃いですよね。
確かに、吸気音や過給音とギヤの音は、似ていますよね。どれも高い音です。
判断できるのかという話ですが、もしかすると、ギヤを上げた瞬間は、エンジン回転数は落ち込みますが、トランスミッションの回転数はあまり変わらないので、そこで音の違いがあるのかも知れませんね。

たしかに！変速したタイミングの音の変化で区別つくかもしれませんね。

レースごとのダイジェストより内容濃かったですよね。山内さんが怒ってるところとか印象的でした。あのぶつかられ方で怒らないのかなぁと思ってたらやっぱり怒ってたし、でもすぐ終わりにしててプロだなぁと思いました。あれやられてて何も咎めないとそれはそれで舐められそうですし。やりすぎても相手が開き直っちゃうし。多分あれであのドライバーはかなりBRZとバトルしづらくなったのでは。

BRZは、リヤディフューザーが他車(特にFIA-GT3マシン)よりも張り出しているので、そこに当てられることが多い印象があります。
写真は、去年富士で撮ったもの(展示用のモデルですが)と、今年のマシン(
https://www.subaru-msm.com/2025/sgt/gallery/rd3
から借用)です。
もしかしたら、今年マシンリヤ側の色が、去年までの黒からチェリーレッドに変わったのは、視認性向上のためかも知れませんね。リヤディフューザーの左右の端も蛍光色で塗られていますし。

ライバルは大排気量の中、2リッターターボの制約で戦うので、ダウンフォース強めてコーナーで勝つセットになりがちで、そうなるとディフューザーがデカくなる、とかなんですかね。たしかにぶつけやすそうです。特に低い位置は視界から外れやすいですし。
色変更は視認性アップ目的もある、というのは大いにあり得ると思いました。

ウイングでダウンフォースを稼ぐと、空気抵抗が大きくなりますが、床下で稼ぐ分はあまり空気抵抗にならない、と言われますよね。
F1のグラウンドエフェクトカーも、床下をウイング形状にしてダウンフォースを稼ぐというものです。
ちなみに、過去に
https://community.subaru.jp/chats/vb9mxxmlw3ljolt7
で風洞実験の装置を紹介しました。
グラウンドエフェクトを見たくなり、下の動画のように、首を冷やす機械の空気を出す部分を入れてみました。(ちょうど、リヤディフューザーの形をしています。)

そして、急にカラーリングの話に戻りますが、レーシングカーのカラーリングは、意外と大事な要素だと気付かされますね。

風洞実験装置面白いですね。ミニバンとかトラックとかも気になります。トラックを追い越すとき車がふらつく原理が視覚的に分かるかも。

飛行機の翼ど逆の原理で上下の圧力差を生むウィングに対して、ディフューザーは多分路面と車体底面間の空気の流速を上げて圧を下げる方法だと思うので、空気抵抗になりづらいのかも。

一応、トラックの横に配置してやってみましたが、煙が出る穴が横ではなく縦に並んでいるので、見えにくいです。
トラック単体でやると、荷台や側方で渦を巻いていて、抵抗になっているのが分かりますね。
次のコメントで、エコカーのプリウスの動画を載せます(1コメントに3つまでしか載せられないので)。

続き
現行プリウスとレーシングカー(BRZ)です。
プリウスの方は、先ほどのトラックと違い、全然渦を巻いていないですね。空気抵抗を減らして燃費を稼ぐクルマですね。
逆に、レーシングカーは、ウイング後ろで渦を巻いています。ストレートスピードよりも、ダウンフォースを優先したいのですね。

おおー、トラック面白いですね。周囲に渦がたくさん出来てるので、その近くを走る車はレースで言ういわゆるダーティエアのような影響を受けて挙動が乱れるのかもしれない、と思いました。

レーシングカーのウイング後方で渦が発生するのは実車もそうなんですかねー。ここまで近傍で渦が発生するのはさすがに避けたいんじゃないかなーと思ったり。ミニカーがどの程度ウイング断面の形状とかまで再現してるのか？というのと、サイズが変わると風洞実験の結果にどんな影響があるのか、などが気になりました。

モデルのサイズは、かなり影響すると思います。実際、例えばF1では、風洞実験の際のモデルの大きさに制限があり、実車よりも小さいはずです。
ウイングの断面については、形を見る限り、トミカはかなりこだわって作っているだろうと思います。しかし、樹脂製なので、残念ながら箱の中で曲がっていることもあります。
あと、実際には冷却用などであいている穴(フロントグリルやボンネットなど)がトミカでは塞がっているので、そこで流れが変わっているかも知れませんね。

先日、トラックの横の空気の流れの話をしましたが、それを YouTubeで実験している人がいました。
https://www.youtube.com/watch?v=X_8m4X9onUg
この人の風洞は煙が出る穴が多く、広範囲の空気の流れを見ることが出来ます。

面白いですね！ありがとうございます！
2台の縦の位置関係と左右の間隔によって、2台の間を流れる空気の流れの量と速さが変わってそうなので、気圧も変わるはずで(ベルヌーイの法則)、それでトラックを追い越すときの左右のブレは説明できそうだと思いました。

ベルヌーイの定理、視覚化するとわかりやすいですね。
この前のコメントの、首を冷やす装置の空気を出す部分よりも分かりやすいですね。

ベルヌーイの定理って速度が上がると圧力が減るとか、直感と反するところがあるのでこうやって視覚化できるとちょっと感動しました。これで実際にどちら側に力がかかってるかとか計測できてるとより面白いんですけどね

私がこの装置を知った記事です。
https://www.ferrarilamborghininews.com/blog-entry-22593.html
ここで、
ダイヤルで直感的に速度を調節できて空気力学を視覚化できる夢の製品で空気力学の勉強にもなるからパパにおねだりしやすいぞ！
と書かれています。(パパにおねだりと書いていますが、この記事を読んでいる子どもはほとんどいないような気がしますよね。)
実際に力の向きや大きさが分かったら、”空気力学の勉強”ですね。

たしかにこれを読んでる子供はほとんどいなさそうw
タイトルに「車好きの男子に100％喜ばれるクリスマスプレゼント」とありますがそんなことはないだろう、と思いましたw

多分この記事を読んでいるのは主に40~50代のおじさんたちでしょうね。
クルマの雑誌も、主要購買層は40~50代のおじさんたちで老眼になり始めているのに、文字が小さいですよね。父がよくそれを嘆いています。
空気力学関連かよく分かりませんが、今週末は SUPER GTが鈴鹿で開催されますね。調べると、決勝は52周と短めなので、予選でポールポジションを獲ってほしいですね。

お父さんも車がお好きなんですね。私の周りをみると、たしかに若い人の車好きは特に東京では少ない印象です。学生時代は長野で車文化だったこともあり、そこそこいたのですが、それも20年近く前の話です。
鈴鹿は予選ポールからの、3位からの繰り上げ2位でしたね！久々の表彰台で興奮しました。

学校のクラスにも、クルマ好きは私を含めて2人しかいません。学年でも数は1ケタだと思います。
今年のF1もそうでしたが、鈴鹿サーキットは、今のマシンの大きさだと、コース上ではほとんど抜けないサーキットになりましたね。7号車にずっとコンマ2~5秒に付かれていても抜かれませんでしたよね。
しかし、7号車、ずっとコンマ2~5秒後ろにいたのに、タービュランス(乱流)の影響はあまり感じませんでした。
普通、真後ろについていると、鈴鹿のS字区間がキツくなりますが。

GT7でも感じますが、鈴鹿はホント追い越すの難しいです。だからこそ予選が大事なんですよね。それもあって今回のポールポジションは嬉しかったですが、決勝になるとなかなか難しいみたいですね。タイヤなのか、燃費が悪いから燃料が多くて重いのか、要因はわかりませんが。

61号車の獲得ポイントが44pt.なので、次回の菅生では、バラストと給油リストラクターの両方ですね。
バラストが(44×2の)88kgよりは少なくなり、予選時はいいですが、決勝のピット作業時間が伸びるので、いつもよりキツそうですね。

給油リストラクターなんてあるんですね。それはしんどそう。

普段から61号車の給油時間は長めですよね。
GT300クラスのターボ車の中で、BoP上で一番ブースト圧が高いのが61号車です。
過給圧が高くなると吸気温度が高くなり、シリンダー内の温度が高くなります。そのため、燃やし切れるよりも多くのガソリンを入れて、その気化熱で冷やすということをしているかも知れません。
空冷ポルシェも、空気で冷やしきれない分はこの方式で冷やしていたそうですよ。

EJってポート噴射ですよね？直噴じゃなくてもそんな冷やし方できるんですね。
BRZの燃費効率がライバル車両より悪いというのはどこかで山内さんもおっしゃってた気がしますが、理由がいまいちわからなかったんですよね。でもその理由なら納得です。

ポート噴射の方が、ガソリンが霧状になっていて、早く気化するのでしょうか。
https://www.subaru-msm.com/2024/sgt/machine/
ここに書いてあるように、圧縮比が10.1以上となっています。WRX用のEJ20は8.0だったので、ノーマルの308馬力から450馬力以上になっているのを考えると、かなり高くなっています。
圧縮比が高いと、吸気温度が同じでも圧縮後の温度が高くなるので、冷却で損失が大きいというのも、熱効率が悪くなる理由かも知れませんね。
(ただ、熱効率と燃費は、あまり関係がないこともあります。例えば、F1のエンジンは、熱効率が50%を超えていますが、燃費はリッター1~2kmほどです。)

たしかに。圧縮後温度が高いほうが熱損失多そうなので燃費というか、熱効率悪くなるってのはあるかもしれませんね。
熱効率が良いすなわち燃費が良いわけでは無いですが、他の条件が全て同じなら熱効率と燃費は比例するはずです。熱効率=有効な仕事量/入力熱量で、有効な仕事量は要はトルク×回転数なので、トルクがめちゃ高いと回転数の割に燃費が悪くなるということなのかもしれません。

他の条件が全て同じなら
というのは、
同じ200馬力のエンジンでも、昔のアメ車のように6Lもあるものと、2Lのものでは、効率が全く違う、ということですか？(排気量が大きいと、空燃比を良くするために多めに燃料を噴かないといけないので、燃料1ccあたりの仕事が少ないはずです。)

他の条件が全て同じなら、というのはかなりバーチャルな話で、実際にはありえないのですが(各要素には相互作用があるので)、要は熱効率が良くなれば燃費効率にはプラスの影響がある、という意味で使ってました。
F1カーの熱効率が良いのに燃費効率が相対的に悪いのは何でだろうと考える前提として、熱効率と燃費効率は無関係ではない、ということを書く意図です。

意味は分かりました。
今のF1の1.6Lターボエンジンと、80年代のF1の1.5Lターボエンジンの出力はあまり変わらないので、動力に変わるエネルギーの総量はほぼ等しいはずです。
しかし、熱効率が違うので、その動力に変わるエネルギーを得るために必要なガソリンの熱エネルギーが全然違うはずです。
ガソリンの成分が根本的に変わることはないので、その熱エネルギーを得るために燃やす必要があるガソリンの量が変わり、結果的に燃費が変わるのも納得ですね。

久しぶりに空力の話です。
過去にトラックの横を通る時の話をしましたが、今日、
https://youtu.be/Re3cJZ8C_rw?si=b9xowtrEhz7_JtqY
この動画(トラックの後ろ側の空気の流れについて)を見つけました。トラックの後ろの荷物は、意外と飛び上がりやすいということがわかります。

おもろい。これ、実際のスケールでも同じ現象が起こってたら結構迷惑ですよね。実際どうなんだろう、と思って「トラック 風洞実験」で検索してみたですが、模型の実験ばかり出てきて実物大は見つけられませんでした。トラックもさすがに空力の検証はしてそうですけどね。とくに荷物を載せたときにかかる力とかは

荷台にシートをかけている人を見ますが、おそらく荷物が飛ばないようにしているのですね。

実車の風洞実験について、こんな動画は見つかりました。
https://www.youtube.com/watch?v=VOdfJ0XXrSs
確かに荷台で渦を巻いています。

ほんとだ、荷台で渦が発生してるように見えますね。速さが増すとさらに強くなりそうですし、荷台は物が舞いやすいかもしれませんね