その他

段ボールの機構再現、いつもすごいですね。星形もされてたんですか。
「栄発動機二〇型取扱説明書 完全復刻版」マニアックですが、価値がありそうだし零戦好きなら欲しい人も少なくなさそうだし、pdfとかで残ってたりしないかな？と思ったら電子書籍でありました。7000円ちょいで、中古の紙は35,000円。約5倍のプレミアが付いてますね

昔、
https://youtu.be/_304LvkB8qA?si=HT3_y4OFpnuxges_
この動画を見て、星形エンジンに興味を持ちました。
今の飛行機は、大型機はジェットエンジン、小型機は水平対向エンジンで、星形エンジンは多分使われていないので、文献がこの榮発動機の本のように古いものしかないのが残念です。

レッドブルの飛行機レースで使われてるエンジンも水平対向ですもんね。航空記念館にも水平対向エンジンが多数展示されてました。星型エンジンもありました。書籍もあったので、もしかするとお目当ての資料等もあったかもしれません。ちょっと先の話ですが、リニューアル後にオープンしたらまた行ってみてレポートしますね

またレポートお願いします。
私も、どこかの航空博物館に行って、色々見てみたくなりました。

書籍でも無く、また、榮発動機でも無いですが、同じく中島飛行機の誉発動機(複列星形18気筒エンジン)についての興味深い動画を見つけました。

誉２１型発動機　３Dモデル（１）　星型エンジンの構造
https://youtu.be/sueaSTSJSaA?si=yACq0_cQi6A9my2h

誉２１型発動機　３Dモデル（２）クランク軸とコンロッド
https://youtu.be/zF1r9hbfsjk?si=FGc-RHNFZLymhh_5

すご。当時こんな複雑な機構を作れたんですか。工作機械とかどうやって手に入れたんでしょう。ほぼアメリカ製だったんじゃないかと思うんですが、敵国から入手なんてできたんでしょうか。かと言ってそんな短期間で工作機械を内製できるとも思えませんし

これを見ると、(エンジンの効率などは当時から飛躍的に向上していますが、)中の構造自体はさほど変わっていないということに気が付きますね。
確かに、どんな工作機械を使っていたのか気になります。(そのようなことは、例の榮発動機の整備マニュアルにものっていなさそうですね)
動画内で言っていた、シリンダーの場所によって圧縮比やストローク量が変わるというのは知りませんでした。また、カムの機構にも、感動しました。

トヨタの4A-Gの話を開発者の方がされてるときに、エンジンにまだこんな根本的なイノベーションが残っていたことに驚いた、みたいなことをおっしゃってた気がするので、エンジンは割と早い段階で今に近い形になっていたのでしょうね。
それにしても、コンピュータも無い当時の技術でこんなに複雑なものを思いついて、作れたことに驚きです

その4A-Gの話は知りませんでした。
4A-Gはクランクシャフトのウェブが薄いからだと思いますが、4A-Gのサウンドは他の直4とは違い、(クランクシャフトのウェブが薄い)水平対向エンジンに似た音に感じます。

4A-GじゃなくてD4-Sでした。直噴技術の方です。
それはそうと、純粋な4A-Gの音は聞いたことがない(いずれも改造されていた)ですが、クランクシャフトの厚みで音に差が出たりするんですねー

例えば、ポルシェの3.8L水平対向6気筒ターボと、GTRのVR38DETTとでは、音が全然違いますよね。クランクシャフトの写真を見ると、VR38はカウンターウェイトが大きく、いかにも重そうです。
(私はYouTubeとGT7でしか全開走行時の音聞いたことは有りませんが。)

たしかにエンジンの音の元が爆発音だったり、摩擦や衝突音だとすると、クランクシャフトの大きさや形、重さの影響は受けるはずですよね。
エンジンの音って良い音は本当に良い音ですが、それが楽器のように良い音を出そうとして作られたわけじゃなく、性能を引き出そうとした結果として良い音になった、ということを考えると、凄いことだよなーと思います。

レーシングカーのエンジンは性能を第一に考えて作っていますが、大抵の場合良い音がしますよね。

音関連で、最近、
https://www.as-web.jp/supergt/1258029?all
ここで紹介されているようなクルマが走ったそうです。YouTubeでも走行シーンが上がっています
https://youtube.com/shorts/2XyKN50-pN8?si=1dS94gUDlza8X0zi
が、なんとなく現行のEJ20とは違う音がしています。新型車のダミーでは無いかと思っています。

そして、前まで話していた星型エンジンの話ですが、最近受けた模試で、途中で180°回転した２つの正五角形を描く(下の図のように)問題が出ました。星型10気筒に見えてしまいました。

話のまとまりがない文章ですみません。

このニュース気になりますよねー。来期のGT300は車両が変わるんですかね。今年のモビリティショーで何かしら発表があるんだろなと楽しみにしてます。

星型エンジンと言えば、最近アルキメデスの大戦という漫画を読んでいたら、中島飛行機やらそのエンジンやらが出てきました。普通に話も面白いんですが、中島飛行機やその中の実在の従業員とかも出てきて二重に面白いです

新型エンジンでしたね！86/BRZの生産も終わりそうだし、新型エンジン&新型車ですかね。市販車はAWDなのか後輪駆動なのか。ないと思いますけどMRとかRRだったらテンション上がるなぁ…。

https://x.com/SUBARU_STI_MS/status/1978028102329782716?t=XqFyv_PaOQf8ZZBPo7gdLw&s=19

アルキメデスの大戦、面白そうですね。探してみます。

(まだFA24と決まったわけではないですが、)FA24は純正だとオープンデッキなので、どこまで馬力を上げられるのか、気になります。(EJ20の時の馬力までにとどめるなら、最高回転数は抑えられますよね。)
オープンデッキだとしても、直噴化やロングストローク化は嬉しいですよね。
BRZの後継車がAWDだった場合、GT300でもAWDになるのでしょうか。もしそうなら、毎レース雨が降って欲しくなりますね。

FA24なんですかね。この記事にあるように、耐久性が足りない説もあるのと、元がアセント用でしたしスポーツ目的で作られたエンジンでもないので、今年のモビリティショーかオートサロンで新エンジンの発表があるんじゃないかなーと予想してます。

名機EJ20、ついにスーパーGT・GT300“引退”へ……スバル／STIが発表。後継エンジンは何になる？ https://share.google/azqadzh7qI3YU3MQN

以前紹介した、
https://youtube.com/shorts/2XyKN50-pN8?si=1dS94gUDlza8X0zi
で音を聴いてみると、少なくとも水平対向4気筒ターボの音だと思いました(6気筒ではなさそうです)。

少なくとも、クローズドデッキのエンジンであることが必要ですよね。
参考までに、一応、HKSから、FA24クローズドデッキブロックも出ているようです。
https://www.hks-power.co.jp/product/engine/short_block/FA24_2.5l_hc_s2_cd.html

社外のエンジンブロックとかあるんですか！これって誰向けなんでしょう。エンジンを分解してエンジンブロック交換なんてほとんどの人はできないですよね。

クローズドデッキ化が可能とわかったので、FA24の可能性もありそうですね。

というか、音で気筒数の予想がつくのすごいですね。

エンジン音の周波数は、一秒間の爆発回数に比例し、その爆発回数は気筒数と回転数に比例するので、音からある程度は分かります。

ターボエンジンのような、詰まった音に聞こえました。(全開で踏んでいる感じではなかったので詳しくは分かりませんでした。)

しかし、今のEJ20エンジンのBRZでは聴こえるアンチラグの「バリバリバリ」という音が、この動画のBRZからは聴こえません。
ということは、もしかすると、コンプレッサーを電気で動かす電動ターボを採用しているかもしれません。
(ちなみに、メルセデスは
https://www.webcartop.jp/2023/06/1129513/amp/
この記事にあるように、市販車にも電動ターボを採用しています。F1でも使われています。)
排気管内で燃やすアンチラグよりも、燃費を良く出来るのかも知れないです。

電動ターボの仕組み初めて知りましたがよさそうですね。アンチラグのバリバリ音がなくなるのは寂しいですが。あと市販車にも適用されるとなると車両価格がまた上がるんでしょうね

あのアンチラグの音、ラリーカーみたいな感じで好きです。なくなるのは寂しいですね。

下のパワー•トルクカーブは現行WRX S4のものですが、見ての通り完全にトルクがフラットな領域があります。
(諸元表の　最大トルク　の欄にも、
375N•m@2000rpm~4800rpm
と、幅があります。)
おそらく、ウェイストゲートの制御が電動化されているから、実現されていることだと思います。

電動ターボが普及すると、(ターボラグがなくなるので、)スーパーチャージャーは廃れていきそうですね。

スーパーチャージャーは廃れそうですね。
FA24のトルクカーブ初めてみました。2000回転から最大トルクが出るんですね。公道での走りやすさをメインに考えられているんでしょうね

WRXのEJ20ターボは、ピークトルク以降、(ブースト圧が下がるからだと思いますが)どんどんトルクが落ちて行きます(グランツーリスモで乗っていても感じます)が、FA24ターボはあまりトルクが落ちて行きませんね。
8000回転まで回してパワーを出すセッティングと、6000回転まで全域での高トルクを目指すセッティングの違いでしょうね。

回転数が高くなったときにブースト圧が下がるのは制御が入るからですかね？シンプルに考えると回転数が上がるほど排気エネルギも上がってタービンの回転も増してブースト圧が上がりそうですが。
高回転でトルクが下がる要因として、摩擦や振動によって発生する抵抗とかもあるんじゃないかなーと想像してます。

確かに、直感的には、ブースト圧が下がるのは疑問ですね。
一応、私なりに考えてみました。
低回転用ターボは、排ガスの勢いが小さい低回転域でも作動するように、タービン側の流路の径が小さいのだと思います。
そのため、排ガスの勢いが大きくなる高回転域で、もしブースト圧を維持しようとすると、細いタービン径のせいで排ガスが抜けにくくなります。
それを防ぐために、高回転域ではウェイストゲートが開いて排ガスが抜けやすくなるような制御が入っているのだと思います。

多分タービンの動きとウェイストゲートバルブの働きはその通りだと思います。タービンが回りすぎるのは材料強度的にも危険なので、それを防ぐためにもウェイストゲートバルブがあるのだと思いますが、その場合、回転数が一定まで上がると過給圧が一定になりはするものの、下がるわけではないのではないのかなと。グランツーリスモで市販のターボ車に乗っても、あるところで過給圧はサチりますが、下がりはしない気がしますし。
となると、回転数が上がってトルクが下降するのが説明しづらいんですよね…

返信遅くなりました。

「あるところで過給圧はサチりますが、下がりはしない気がしますし。」
をノーマルのWRXで確かめてみると、ブースト圧はほとんど変わっていませんでした。誤解でした。

EJ20のトルクが下がっていくことについて、他車のターボエンジンはどうなっているのか調べました。(トルクカーブから調べました。)

トルクの落ち幅を平均変化率[N•m/(rpm•L)]で比較したのが下の写真です。(最大トルクの時の回転数と、トルクカーブに載っている最高回転数との間の平均変化率です。)

ここから、水平対向とV型エンジンのトルクの落ち方が直列エンジンよりも急だという傾向が見られます。
水平対向とV型のターボエンジンは、直列エンジンよりも吸気管の長さが長くなりやすく、高回転域では空気の吸い込みが追いつきにくくなるのではないかと思いました。

すごい。直列とそれ以外で異なる傾向が見えたのは面白いですね！
たしかに両者の違いの1つに吸気管の長さがあるので、十分あり得る仮説だと思いました。

その後調べてみると、上で書いたような傾向は、自然吸気エンジンでは見られませんでした。(BRZ、先代フェアレディZ、S2000、ロードスターなどを比較しました。(最近は自然吸気のスポーツカーが減っているので、少し古いクルマも含んでいます。))
吸える空気の量に限界がある自然吸気の方が吸気管の長さに影響を受けやすいと思っていたので、不思議です。

水平対向エンジンの吸気管が長くなるのはシリンダーヘッドが左右に分かれているからですよね？ターボの場合タービンで圧縮された空気を1本の管から各シリンダーに分配するからどうしても長くなってしまいますが、NAの場合は両サイドのシリンダーヘッドの近くで吸気するようにできたりしてないんですかね。そうすれば直列でも水平対向でも吸気管の長さは変わらないのかな、と思ったのですが。

水平対向NAでも、スロットルは一個しかなさそうです。ますますトルクが落ちる理由が分からなくなってきました。
World Engine Databook(2021-2022)の写真を見てみると、スバルもポルシェも、NAエンジンではスロットルが1箇所しかありませんでした(下の写真)。GT3 RSは9000rpmまで回るので、独立スロットルではないのが意外です。
ちなみに、空冷時代のポルシェのエンジンは、(ウェーバーの)キャブレターが左右分かれてついていたようです。

今でも、超高回転型NAエンジンを積んでいるGMAのクルマ(コスワース製V12NA搭載で、最高回転数は12000rpmを超えます。YouTubeで聴いても、エンジン音が素晴らしいです。)などは、12個の独立スロットルがついていました。その回転数の域だと、1本にまとめた吸気管では間に合わないのでしょうね。
GMAのエンジンの写真がある記事
https://octane.jp/articles/detail/8374

もうわからないのでチャッピーに聞いてみました。
1. 充填効率の低下
2. 燃焼時間の不足
3. 機械抵抗の増加
とのことです。1はこれまで会話してきた仮説に近い話っぽいですね。2は思いつかなかったけどたしかに。3はターボ車もNAも変わらない気がしますが、タービンの分影響が大きかったりするんですかね

「燃焼時間の不足」という要素は、燃焼室の容積が大きかったり、直噴やリーンバーンにより燃えにくかったりすると、影響が大きくなりそうですね。
燃料の燃えにくさは簡単には分かりませんが、燃焼室の容積は求められるので求めてみました(下の写真)。一応、1気筒あたりの排気量が約500ccのエンジンのみに揃えました。
設計が古いエンジンであるEJ20と4G63は、燃焼室の容積が大きいですね。
逆に、直噴ターボのFA20、K20、VR30DDTTは、(燃えにくいからでしょうか) 燃焼室の容積が小さいですね。

直噴のほうが燃焼室が小さい傾向にあるのは面白いですね。直噴のほうが燃えづらいんですか？リーンバーンの場合はそうでしょうけど、そこまでギリギリを攻めなければむしろ最適な燃料噴射量とタイミングを調整しやすいから燃えやすいんじゃないかと思ってました。
燃焼室が小さいほど圧縮比は高くなるので、ノッキングが発生しづらい近年のエンジンの方が小さくなる傾向になるのかも？とも思いました。

直噴エンジンのピストンの上面には、”くぼみ”があるので、そこに燃料が溜まって燃えにくくなると思っていました。
調べてみると、空燃比を適切にするためのもので、燃料を溜め込めるためでは無さそうです。誤解していました。

直噴の方が燃焼室が小さい理由、しばらく考えてみますね。

CB18の開発話を読んだときに、あの上面のくぼみは噴射した燃料がぶつかって、タンブル流を作るため、みたいなことが書かれていました。そうすることでプラグ近傍の燃料比率が高まるので、少ない燃料でも火球ができる、とあったような。リーン燃焼ならではの工夫っぽかったです。

リーンバーンに似た燃焼をしているディーゼルエンジンのピストンにもくぼみはありますが、形が違いますよね。

トルクが落ちる理由についての説明をしている動画を見つけました。
https://www.youtube.com/watch?v=kecWHg4QGQc&t=12s
ただ、燃焼時間の不足という要素については、この動画ではよく分かりませんでした。

話は変わりますが、iPhone／iPad向けアプリで、面白いものを見つけました。
Trans4motorSというアプリで、飛行機用のレシプロエンジンの構造•動きを詳しく見ることができます。
昔話していた栄発動機もありました。

そのアプリ気になりますよね！私のスマホがandroidなので、家のiPadで落としてみようかなーと思います

iPadで購入してみました。
やってみて、星型エンジンのカムに興味を持ちました。
星型エンジンのカムの減速比は、気筒数によって変わる(例えば、1列当たり5気筒なら、1/(5-1)すなわち1/4に減速)ことがわかりました。

また、復列星型エンジンのマスターロッドの配置に、下の写真のような違いを発見しました。クランクシャフトのクランクピンの配置は、どちらのエンジンも水平対向2気筒と同じ、180度逆なのですが。

マスターロッドってなんだろうと思ってググったんですが、釣り竿ばかり出てきました😢

要は中央のシャフトとピストンをつなぐコンロッドと同様のものですか？

ちょっと星型エンジンの動きがまだ頭の中で想像できてないのでわからず。

ちなみに、私はトランスミッションとエンジンのシミュレーションができる同シリーズの別のものを買いました。ずっと見てられますね。今点火タイミングをいろいろいじって遊んでます

マスターコンロッドという言い方もあるようです。それで検索すると、釣り竿は出てこなくなりました。

コンロッドは、普通のエンジンでは、1つのピストンと連結しているだけですが、星型エンジンではこのマスターコンロッドに多くのピストンが連結しています。

https://yamatyuu.net/car/new_engin/star/index.html?FormQ=0
ここの下の方で、星型7気筒の動きをみることができます。(ファイル形式の制限により、画面録画したものは載せられませんでした。)

「トランスミッションとエンジンのシミュレーションができる同シリーズの別のもの」、私も気になりましたが、星型エンジンの方が見たかったので、飛行機の方にしました。

追記
この写真、(40+40+20で)90度ズレではなく、100度ズレでした。訂正します。

マスターロッド理解しました。ありがとうございます。そんな構造なんですね。
こんな機構よく思いつきますね〜

星形エンジンのような、今は使われていない技術も、眺めていると新しい発見があり、面白いですよね。

先日のNHKの魔改造の夜で藤貫CTOが、「クルマづくりって、物理とか化学なんですよね」のようなことをおっしゃっていました。
そうだからこそ、クルマや飛行機の設計の根本は変わりにくいので、古い技術も学ぶべきだと感じました。

私が大学院時代の研究で扱っていたテーマは、70年以上前に論文で発表された技術でした。昔の技術だから必ず陳腐化しているというわけではなく、そこから最新の発見や技術革新につながるようなことも普通に起こりうることだと思いますね

以前話していた、スバルが2026年のSUPER GT用のエンジンを変えるという話について、今日、
https://www.youtube.com/live/xHCdMcoS_KY?si=WVCnpO24DDjB_jMI
この動画の18分30秒あたりで、エンジンを、水平対向6気筒ツインターボにするという話が出ていました。アルシオーネSVXに搭載していたEG33がベースらしいです。

前にも言ったかもしれませんが、私は、
https://youtube.com/shorts/2XyKN50-pN8?si=IOV2lNpNTXcd3u_P
で走行時の排気音を聴いた時は4気筒だと思ったのですが、
https://youtu.be/VJjCtMJuNwI?si=HVl90SVi5nJ9Hu-P
の31分00秒以降の音は、ポルシェの6気筒のような、乾いた音に感じました。(結局今日の発表まで、どちらなのか、わかりませんでした。)

今から新しく6気筒を設計するのはコストがかかりすぎると思い、流石に4気筒だろうと思っていましたが、いい意味で予想を裏切られました。

私も観てました。仕事しながら聴いてたらさらっと六気筒と聞こえて、え？って思わず声が出ました。
六気筒エンジンの市販車も出るかなーと少し期待しましたが、アルシオーネのエンジンベースだと難しいですかね。環境規制とかへの対応がほぼ無理そう。

ネット上の記事に載っていたこの新しいエンジンの写真を見て、エンジンの上側にターボチャージャーと遮熱シートがあるので、上側に排気マニフォールド、下側に吸気マニフォールドがあることに気が付きました。
(EJ20の頃は、下側の排気マニフォールドを4-1集合させて、エンジン前方のターボチャージャーに運んでいました。)

そして、今日この記事を見つけました。
https://www.as-web.jp/supergt/1282552
思っていた通り、上側に排気マニフォールド、下側に吸気マニフォールドがあると書いてあります。(最近のドイツのV型エンジンは、結構このレイアウトを採用しています。)
排気マニフォールドの長さを短くできるみたいです。排気効率が上がり、高回転域でもトルクの落ちが少なくなりそうですね。

排気マニホールドを上に配置する方法なんてあるんですか。その方がエンジン下部の大きなパーツが減るから低重心にしやすかったりもするんですかね。

エンジンブロックがアルミ合金で、ターボチャージャーは鉄で出来ていると言っても、流石にエンジンブロックの方が重いので、それを下側にした方が重心は下がりますね。

ちなみに、こんな記事を見つけました。
2016年の記事ですが、GT300用のEJ20のインテークマニフォールドは(アルミニウムではなく)マグネシウム製と書かれています。(EJ20の頃は上側で吸気、下側で排気です。)
https://www.as-web.jp/supergt/8638/2

お久しぶりです。

話題①大学入試が終わり、ある学校の工学部に合格しました。
より深く内燃機関やクルマについて学習できるようになりました。

話題②スバルのSUPER GTの新型エンジンとして発表されたエンジンについて、
https://www.subaru-msm.com/2026/news/240226brzgt300
この記事内の写真(下に載せました)を見ると、直噴と書いてあります。
EG33と名乗っていますが、おそらくエンジンブロックがEG33ベースというだけで、中身はほぼ別物ですね。

話題③こんな製品を見つけました。
https://rhythm.jp/lp/silkywindmobile3_2
普通の扇風機は、プロペラが一つだけですが、この扇風機はプロペラが二つついていてしかもそれぞれが逆回転します。
公式の説明では、風が強くまっすぐ出ると書いてあります。
しかし、実際はヒコーキ好きの人が、「プロペラの生み出す反トルクを相殺したい」や、「二段過給機(二つの過給機を連結し、一つ目が圧縮した空気を二つ目がさらに圧縮することで、高高度でも失速しにくくなる技術)みたいにしたい」という思いを扇風機に詰め込んだのだと、私は解釈しています。

今後もよろしくお願いします。

大学合格おめでとうございます！大学だと学生フォーミュラとか、授業以外にも楽しい活動がありますし、何より学生というだけで学生限定のイベントや値引きなど様々な機会があるので、是非楽しんでください。私の学生時代の後悔は学生フォーミュラをやらなかったことです。別に最先端の技術を学べるわけじゃないし、と思ってやらなかったのですが、実際に自分で試行錯誤して車を作る体験はあまりにも貴重だったな、と今では思います。

EG33の情報ありがとうございます。直噴なんですか！かつては直噴を嫌っていた(トラウマの？)SUBARUが、今では全エンジン直噴なのでは？と思うくらい直噴だらけですねw

扇風機、よくみると2枚の羽根の枚数が違いますね。単に2倍にするのではなく、何らかの意図があってこうしてるんでしょうけど、どんな効果があるんでしょう

昔からF1のエンジニアやメカニックにはイギリス人が多いですが、これはケーターハムセブンのようなキットカーの部品を買ってきて自分で組み立てるという文化があるからだと思っています。
自分でクルマを作ることの重要性を感じます。
ちなみに、以前学生フォーミュラについて調べたのですが、エンジン車部門とEV部門があるみたいです。
私は、エンジン部門でやりたいです。

さっきの新エンジンの写真を見ていて思ったのですが、インタークーラーがラジエーターの後ろにありますね。(過給後の空気の温度を少しでも低くしようとしてインタークーラーが前側にあることが多いので、疑問に思いました。)
どんな狙いがあるのでしょうか？

扇風機、確かに枚数が違いますね(1段目が5枚、2段目が7枚)。各プロペラの回転数の比とかが分かると、何か考えられそうですが。

私もやるとしたらエンジン部門がいいですね。一方ソフトウェア制御で色々試したいならEVも楽しそうです(レギュレーション的にどこまで許されるのかとかにもよりますが)。

ラジエータとインタークーラを直列に置くことがあるなんて知りませんでした。考えられるとしたら以前はエンジンそのものよりも過給した吸気を冷やす方が優先順位が上だったが、新型では逆転したとかですかね。排気量が大型化してそこまで過給圧を高めなくて良くなったからでしょうか。

扇風機のプロペラは同じ回転数だと思い込んでましたが、たしかに回転数が違う可能性は全然ありますね。なかなか研究対象として面白そうです

ラジエーターとインタークーラーの配置について、EJ20時代のBRZ GT300のエンジンのモデル(三鷹のSTIギャラリーで展示されているもの)を見ると、下の1個目の図(真横から見たイメージ)のように配置されていることが分かります。
新しい6気筒エンジンも、(インタークーラーが左右に計2個あるという違いはありますが)この配置になっているのだと思います。
このような配置にすると、狭い開口部でもラジエーターやインタークーラーの全体に風が当たるようにできます。(2個目の図(真横から見たイメージ)のようにおくとさらに良さそうな気はしますが。)

扇風機の件は、買ってみてじっくり眺めてみます。

これですかね？
この配置だと片方を通った空気がもう片方に当たるわけではないかもしれませんね。
どんな経路でラジエータとインタークーラに空気を当てているのかはGT300 BRZのレプリカとかを見たほうがわかりやすそうです。

見た写真はこれです。
ちなみに、市販のインプレッサWRXのインタークーラーはエンジンの上にありますが、WRC時代のインプレッサのラリーカーはクルマの前側にラジエーターとインタークーラーをV字に配置しています。

新エンジンの上方排気、下方吸気のレイアウトについてですが、昔メルセデスがグループC用にM291という水平対向12気筒(180度V12)エンジンを制作した時、このレイアウトを採用していたことを知りました。(このメルセデスのエンジンはNAですが。)
レーシングカー の180°V型や水平対向エンジンでは、割と昔からあるレイアウトなのですね。

WRCはわざわざボンネットの穴を塞いで、インタークーラーを前に置いている実物を三鷹で見せていただきました。市販もそれでいいのでは？と思いましたがそうもいかないんでしょうかね。

水平対向は昔は色んな会社が作っていたが、減っていってついに2社になってしまったというのを何処かで見た記憶があります。低重心のメリットはあるものの、横幅が大きすぎてレイアウトの自由度が低いとか、メンテ性が悪いとかを考えると、水平対向がブランドになってしまっていない他社では作るメリットをデメリットが上回ってしまうのでしょう。

市販車だと、ある程度クラッシャブルゾーンを確保するために、フロントバンパーとエンジンの間をある程度広く取らないといけないからでしょうかね。

スバルとポルシェが水平対向エンジンをまだ作っているのは有名ですよね。
とはいえ、ポルシェのWEC最上位クラスのマシンはV8です。4リッター以上にしようとすると、6気筒では厳しいのでしょう。

しかし、中国メーカーのBYDが、発電用エンジンとして2リッターターボの水平対向エンジンを開発したそうですよ。なぜ直4等ではなく水平対向を選んだのかは分かりませんが。
しかもこのエンジン(フロントのモーターの上に置くためか)、上方排気、下方吸気のレイアウトで、かつ、ドライサンプです。

ところで、去年まではスーパーGTでBRZはストレートでライバル車より遅く、苦戦していましたが、
https://www.as-web.jp/supergt/1299533
この記事によると、富士のテストの段階で、富士での最高速がクラス最速だったそうです。
富士のテスト最終日ではラップタイムもクラストップだったので、かなり期待できそうです。

クラッシャブルゾーンの話はなるほどたしかに。ただそうするとCB18のフォレスタやアウトバックは？という疑問も出てきますが、車体の大きさも違いますしスペースに余裕があるかないかの問題なんですかね。
または、当時からそうだったかはわかりませんが、ボンネットの穴とその直下のインタークーラーがSUBARUのスポーツカーの象徴だから、とかもあるかも？

GT300のBRZ調子いいみたいですね！ずっと不利なマシンで戦略やドライバーの技術でどう勝つか？という勝負も面白かったですが、気持ちよく勝ちまくるBRZを観るのも楽しみです。

確かにVIVIOでも、スーパーチャージャーがついているモデルはボンネットに(吸入用の)穴が空いていますよね。

「GT300のBRZ調子いいみたいですね！ずっと不利なマシンで戦略やドライバーの技術でどう勝つか？という勝負も面白かったですが、気持ちよく勝ちまくるBRZを観るのも楽しみです。」
今までと違って、アンチラグの音はそこまで大きくないので、だいぶエンジン的には余裕が生まれていそうですよね。あとはレースペースがどうなのかが気になりますね。50kgほど重くなっているそうですし、タイヤは持つのかどうか気になります。

これまでターボで絞り出していた分燃費的にも不利だったと言っていたような気がするので、ピット回数を減らしたり、ピット時間を短縮できたりするかなと思ってましたが、たしかにタイヤの問題はありますね。他車と比較して重量はどうなんでしょうね

タイヤは持つのか気になる、と書いたことについて考えてみると、今まで決勝でタイヤの持ちが悪かったのは、低回転域でトルクがない分ブレーキングやコーナリングで無理をしていたからだと思います。
実際、これまではラップタイムが急に落ちるタイミングがありましたが、それはタイヤがタレてコーナーをうまく攻めれなくなったからだとおもいます。

3.0Lになって、トルクに余裕が生まれれば、タイヤにやさしい走りができるような気がします。(もちろん、燃費もよくなると思います。)
また、50kg増えたとしても、多分BoPの追加重量を除けば1250㎏になるので、ほかのJAF-GT車両と同等です。(多分と書いたのは、記事によって1200kg説と1250kg説があるからです。どれが正しいのかは、よくわかりませんでした。すみません。)

参考までに、昨年の最終戦の時の車重とBoP重量です。
https://www.as-web.jp/supergt/1262560?all

今シーズンの開幕戦岡山の参加条件(BoP)が発表されました。
https://www.as-web.jp/supergt/1303772?all
これによると、今シーズンのBRZの最低重量は1250kg、今レースの追加重量は70kgだそうです。
追加重量自体は、昨年とあまり変わっていません。

新たに参戦した車両のBoPってどうやってきめるんでしょうね。実力値わかりづらいからちょっと甘めになったりするんでしょうかね。明らかにパワートレインは去年よりよさそうなのにあまり変わらない重量ということはそういうことなのかなぁと思ったり。
BoPってシリーズ中も変わりますし

新たに参戦したクルマのBoPは、プレシーズンテストの結果から決定しているのでしょうかね。
この動画で奥本さんが言っていたのですが、
https://youtu.be/VxQU_zxy9Ic?si=CaiqqW1IsgvDBBkO
今年のEG33改のエンジンにはアンチラグは組み込んでいないそうです。
ということは、去年までアンチラグシステムで燃やしていた分のガソリンは節約できるので、燃費は良くなると思います。去年よりも最高ブースト圧が低くなっているということと、(どこかの記事で見たのですが)今年のエンジンは直噴になっているということもありますし。

それから、以前学生フォーミュラをやると良いと提案していただきましたが、私が入学した学校の自動車部はもう10年以上出場していないそうです。今は市販車をチューニングして耐久レースに出ているようです。
(今年のエントリーはもう終わっているので)来年以降復帰しようと、部員に話してみます。

市販車チューニングで耐久レース！それも面白そうですね！むしろ走る方としてはそっちの方が楽しそうw

アンチラグ無いんですか。あの音好きだったんですけどね。でもツインターボにして低回転からターボ回るようになったので必要性が減ったのだろうと思います。燃費に関してはそれらの影響は期待できますよね。代わりに排気量が1.5倍になってますが、それよりも改善効果のほうが大きいのだろうなと思います。

私の推測ですが、うちの学校の自動車部は部員が少ないので、一から車を作り出すのは難しいと判断して、学生フォーミュラからは撤退したのだと思います。

学生フォーミュラでは、狭いコースを一台で走ってそれぞれのタイムを競う感じですが、耐久レースだと、何台も一緒に走るので、確かにドライバーにとっては愉しそうですよね。
あとは、学生フォーミュラではエンジン排気量は710cc以下かつ全車リストリクターをつける関係上、単気筒が主流らしいのですが、市販車の場合は、より大きく気筒数も多いエンジンを触れるので、実際のモータースポーツの現場に近い感じはありますね。
ちなみに、私がスバル好きと伝えたら、「じゃあ今年は(部が持っている)初代インプレッサワゴンWRXで出場しようか」と先輩たちが言ってくれました。(EJ20ターボエンジン搭載、不等長エキマニです。イジったらWRC参戦初期のインプレッサのような音になりそうです。)

アンチラグを搭載していないという件について、このEG33改エンジンは去年までのEJ20と比べて、排気口からタービンまでの距離が短くなっているように見えます。排ガスのエネルギーが失われる前にタービンを回してくれそうですね。
同じく3L6気筒ツインターボのBMWのGT3マシンの音を聞く感じだと、アンチラグは搭載していないように思いました。

EJ20で耐久レースとか最高じゃないですか。レース出られるときは教えてくださいね。楽しみにしてます。

アンチラグって混合気を燃焼させずに排気したり、点火タイミングを遅らせて排気弁が開いてる状態で燃焼させて排気圧を高めるみたいなことをするはずなので、動力を得るという観点では燃料を無駄遣いするわけで、燃費にも悪影響なので可能であれば使いたくないんじゃないかなと思います。

昔カートに少し乗っていた経験や、グランツーリスモでインプレッサばかり乗っていた経験、そして体重が軽いということから、もしかするとドライバーに選ばれるかもしれません。
ドライバーになれなくても、EJ20の整備やチューニングなど、エンジニアとして頑張りたいです。
どんな役割になっても、愉しく活動できそうです。

今年からSUPER GT Live Timingというアプリをダウンロードし、観戦していました。ラップタイムや周囲とのギャップ、コース上で今どこを走っているのか、などを見られます。
先日の岡山でのSUPER GT開幕戦を観戦中、そのアプリでずっと61号車のラップタイムなどを見ていて、気づいたことがあります。それは、全体的に、高速区間ではペースが良かったですが、中低速区間ではライバルよりもタイムが伸びていなかったことです。
エンジンを新型にしたことにより、約50kg重くなっているわけですが、それにより重量配分がフロント寄りになり、低速からの立ち上がりでトラクション不足になっていたのではないかと推測しています。ストレートスピードは、かなり良くなっていると感じました。
エンジン音を聴いた感じだと、ブーストの立ち上がりは悪くないと思うので、アンチラグをつける必要はあまりなさそうでした。

航空ミュージアムも面白そうですね！
写真見た感じ結構大きいですが、それが飛ぶんですか？

これ全部自分で作ったやつですが、飛ぶんです

これ展示物じゃなくて自作のラジコンなんですか？すごいですね！
このサイズのものを飛ばして操作するのは楽しそうですねー