その他

2026年10月、スバルが欧州市場での水平対向エンジン搭載車の販売終了方針を認めたと報じられました。
2026年末にはアウトバックが販売終了となり、インプレッサ、クロストレック、フォレスターも2027年に順次販売を終了。2028年には、欧州のスバルはBEV専業になる見通しです。
欧州に残るBEVは、トヨタとの協業によって開発されたソルテラ、アンチャーテッド、E-アウトバックの3車種となります。
水平対向エンジンとシンメトリカルAWDを長年の強みとしてきたスバルにとって、これは大きな転換点です。なぜ、このような決断に至ったのでしょうか。S:HEVという選択肢はなかったのか、そして将来的にエンジン車が復活する可能性はあるのか、改めて考えてみたいと思います。

② なぜ、ここまでの事態になった？

大きな理由として考えられるのが、ユーロ7をはじめとする欧州の環境規制への対応費用と、スバルの販売規模の小ささです。欧州では排出ガス規制への対応に加え、安全関連の要件もあり、車両の改良や認証には費用がかかります。これらに対応するには、エンジンや排気後処理装置の改良だけでなく、車両全体の開発・認証にも費用がかかります。もちろん、こうした規制はスバルだけに適用されるものではありませんが、欧州での販売規模が小さいスバルにとっては、1台当たりの負担が大きくなりやすいのです。
さらに、スバルはこれまで水平対向エンジンとAWDを中心とした独自の車づくりを続けてきました。独自性はブランドの魅力である反面、欧州の規制に合わせて既存車を改良し続けるには、相応の投資が必要になります。
つまり、今回の判断は、単純に「欧州ではエンジン車が売れなくなったから」というだけではなく、欧州でエンジン車を販売し続けるための投資を、現在の販売規模で回収できるのかという経営上の問題が大きいと考えられます。

③ S:HEVという選択肢はなかった？

個人的に気になるのが、日本や北米で展開されているストロングハイブリッド「S:HEV」を欧州に導入する選択肢です。近年日本とアメリカではトヨタのハイブリッド技術を活用ししたS:HEVが主力になっていますが、欧州ではマイルドハイブリッドのe-BOXERしか販売されていません。
燃費の改善やCO₂排出量の低減という点ではエンジン車を完全にやめるのではなく、S:HEVを導入することも有効だと思われますが、報道ではスバルはS:HEVの欧州導入を現時点で計画していないとされています。
ただし、ハイブリッド化しても、排出ガス規制や安全装備への対応は別途必要であり、車両の改良や認証にも費用がかかります。また、欧州向けにS:HEVを適合させ、販売・整備体制を維持するための投資を、限られた販売台数で回収できるかという問題もあります。
つまり、S:HEVという技術的な選択肢があっても、欧州で事業を継続するための投資に見合うと判断できなかった可能性があります。

④ いっそのこと、欧州から完全撤退したら？
ここまで販売規模が小さく、エンジン車を販売するための投資負担も大きいのであれば、いっそのこと欧州から完全撤退する選択肢も考えられます。
BEV専業化したとしても、販売台数を大幅に増やせる保証はありません。しかも、残る3車種はトヨタとの協業モデルであり、投資リスクを抑えらる一方で、スバル独自の技術や商品性をどこまで打ち出せるかという課題もあります。
一方、完全撤退すれば、販売・輸入・整備などの事業基盤を失うことになります。将来、欧州でスバル車を再び販売したくなっても、販売網や顧客基盤を再構築するのは簡単ではありません。
そのため、BEV専業で事業を継続することには、欧州市場とのつながりを残すという一定の意味があると予想しました。とはいえ、BEV専業化によって欧州事業が必ず黒字化するわけではありません。今後の販売実績や収益性次第では、ラインアップの拡充、販売体制の見直し、さらには撤退を含めた再検討が必要になる可能性もあります。

⑤ 今後、欧州でエンジン車が復活する可能性は？

現時点では、欧州でエンジン車の販売を再開するという公式な計画は確認できません。
しかし、今後、規制や市場環境が変化したり、ハイブリッド車の販売を継続するメリットが大きくなったりすれば、エンジン車の再導入が検討される可能性はあるでしょう。また、スバルは先日の新技術発表で新型エンジンを予告しました。今後、この新型エンジンとハイブリッドシステムを組み合わせることで、欧州の厳しい環境規制をクリアできる可能性もあります。もしそれが実現すれば、欧州でエンジン車が復活する道も開けるかもしれません。
今回のBEV専業化は、数年後に方針が変わる可能性のある一時的な措置なのか、それとも欧州におけるエンジン車販売の事実上の終焉なのか。今後のスバルの経営判断を注視したいと思います。

⑥ そもそも、欧州に合いそうなスバルが、なぜ他メーカーほど成功できなかった？

EE20ディーゼルエンジン

欧州で比較的成功したXV

FB20のレヴォーグもありましたね

最後に考えたいのが、そもそもスバルは欧州市場に向いていなかったのかという問題です。
スバルには、水平対向エンジンによる低重心設計、シンメトリカルAWDによる安定した走行性能、そしてWRCで培ったスポーティなブランドイメージがあります。また、欧州にはワインディングや高速道路、雪道など、スバルの走行性能やAWDの強みを発揮できる環境があります。実際、インプレッサWRXなどはラリーでの活躍を通じて多くのファンを獲得しました。それにもかかわらず、トヨタ、ホンダ、日産、マツダなどと比べて販売規模が小さかったのはなぜでしょうか。
一つは、魅力的な車を作ることと、幅広いユーザーに大量販売することは別だという点です。スバルはインプレッサ、レガシィ、フォレスターなど、個性のある車を展開してきました。しかし、競合メーカーと比べると、小型・低価格車からファミリーカー、上級車までを幅広くそろえる商品構成や、生産・販売規模の面で不利でした。また、水平対向エンジンやAWDは大きな強みである一方、車両価格や燃費の面で不利になる場合もありました。特にガソリン車が主流だった時代でも、燃費や購入価格は欧州の一般ユーザーにとって重要な選択基準でした。
さらに、欧州ではディーゼル車の需要が大きかった時期があり、スバルが独自の水平対向ディーゼルを投入したのは2008年と、主要メーカーに比べて後発でした。ディーゼル車の開発・環境規制対応にもコストがかかり、その後、ディーゼルを縮小・廃止したことで、パワートレインの選択肢も限られていきました。
WRCからの撤退も、ブランドイメージに影響したと考えられます。ただし、撤退直後に欧州販売が一気に崩れたわけではなく、2012年にはXVが好調で、欧州販売は約5.7万台に達しています。したがって、WRC撤退だけを販売不振の原因とすることはできません。その後は、商品構成や燃費・価格競争力の課題に加え、環境規制の強化、コロナ禍、電動化への対応費用などが重なり、事業環境が厳しくなっていきました。
つまり、スバルは欧州で魅力を発揮できる技術を持っていなかったわけではありません。むしろ、走行性能やAWDなど、欧州のユーザーにも訴求できる強みを持っていました。しかし、その強みを幅広いユーザーに届け、競争力のある価格で販売し、十分な台数を確保することが難しかったのではないでしょうか。

⑦まとめ

今回欧州でBEV撤退というニュースについて私なりに考察しましたが、いかがでしょうか。スバルの魅力である水平対向エンジンを搭載したクルマが欧州から姿を消すという意味で、スバリストとしては残念です。ただ、欧州の厳しい環境規制や安全基準への対応にかかるコスト、そしてスバルの販売規模を考えると、やむを得ない判断なのかもしれません。
しかし、BEVに活路を見いだすとしても、他社との差別化ができなければ、スバルの立場はさらに弱くなってしまう可能性があります。特に、共同開発を行っているトヨタのBEVと比べて、スバルならではの魅力をどこまで打ち出せるかが重要になるでしょう。将来的には、欧州からの完全撤退という選択肢も検討せざるを得なくなるかもしれません。
つまり、環境規制をクリアできるようになれば、それで安心というわけではありません。欧州でスバルが生き残るためには、規制への対応に加えて、スバルを選ぶ理由を明確にする必要があります。
その鍵になると考えているのが、以前の記事でも取り上げた「開発戦略説明・取材会」で公表された独自開発のBEV用プラットフォームと、パフォーマンスE STIコンセプトの市販版です。
特にパフォーマンスE STIの市販版には期待したいです。BEVであっても、走行性能や四輪制御などを通じてスバルらしさを、そしてSTIらしい走りの楽しさを表現できれば、他社のBEVとの差別化につながるはずです。
まずは、こうした独自のBEVによって欧州でのスバルの立ち位置を明確にすることが重要だと思います。そのうえで、将来的に環境規制や市場の情勢が変化し、新型エンジンとハイブリッドの組み合わせなどで規制に対応できる見通しが立てば、エンジン車が復活する可能性もあるかもしれません。
今回のBEV専業化が、欧州におけるスバルの終着点となるのか。それとも、独自の技術と商品によって再び存在感を高めるための転換点となるのか。今後のスバルの動向に注目していきたいです。